Réponse de la Municipalité
Référence N912
Réponse de la Municipalité Postulat du 16 mars 2023 "demande d'étude de la mobilité multimodale à Genolier"
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COMMUNE DE GENOLIER
Place du Village 5 - 1272 Genolier
tél. 022 366 86 30
www.genolier.ch - greffe@genolier.ch
Réponse au postulat du 16 mars 2023, déposé par M. Martin Schläpfer concernant une
demande d'étude de la mobilité multimodale à Genolier
En préambule, la Municipalité tient à remercier la Présidente du Conseil Communal pour ses
recherches en vue de l'application correcte du règlement régissant les motions et les
postulats.
Pour faire suite à cette demande, la Municipalité souhaite informer le Conseil sur les divers
projets, tant régionaux que communaux, relatifs à la mobilité.
Vision supra régionale 2050
AU travers des études réalisées par le Grand Genève, une vision de mise en réseau d’un
maillage multimodale priorisant la mobilité douce et les transports en commun a été
élaborée. Ces réflexions font partie d’une étude globale intégrant les prévisions de
l'augmentation de la population dans le Grand Genève (entre 200'000 et 400'000 habitants
supplémentaires) Cette étude globale, outre l'aspect mobilité ci-dessous, porte également sur
les enjeux environnementaux, sociaux, économique, etc.
Mise en réseau
2.2.2 LA MISE EN RÉSEAU
En 2050, un maillage multimodal priorisant les mobilités actives et les transports
publics assure un fonctionnement plus équilibré de l'agglomération, incluant des
relations tangentielles. Par souci de limitation de l’artificialisation, un principe de
requalification des voiries et autres espaces publics a aussi systématiquement
été réalisé.
… À TRAVERS UN MAILLAGE
MULTIMODAL DÉCARBONÉ
Le réseau privilégie le recours aux modes actifs et aux
transports publics tout en reconnaissant la diversité des
situations territoriales.
MOBILITÉ ACTIVE
— Maillage piéton pour soutenir la proximité, y compris
avec le réseau socio-écologique (voir axe 1)
— Axes forts vélos (liaisons principales, secondaires et des
dessertes, voies vertes)
— Espace public (zones piétonnes, priorité piétonne, rue,
chemin, place, etc.) mis en réseau
TRANSPORT EN COMMUN
— Systèmes lourd et capacitaire ferroviaire ou mode à
définir, car express
— Tram, BHNS
— Bus urbains.
INTERFACES MULTIMODALES ET RABATTEMENT
— Offres multimodales de rabattement et stations de
mobilité partagée et services de mobilités
— Plateformes multimodales de rabattement
TRANSPORT INDIVIDUEL MOTORISÉ
— Adaptation du réseau routier pour répondre aux
objectifs de décarbonation
… À TRAVERS LA REQUALIFICATION
DES ESPACES PUBLICS
Le domaine public est requalifié en tenant compte des
objectifs multiples auxquels il doit répondre: espace de
vie, qualité naturelle du paysage, réponse aux enjeux du
dérèglement climatique, de nature en ville, de besoins de
+ Te mobilités personnelles et professionnelles.
” je) $ à Ne __ Pour ce qui est du réseau viaire, les objectifs sont modulés
selon les typologies de voiries : l'allée, la rue, l'avenue, la
route, la voie verte, la voie rapide.
RÉSEAUX MD
zones de priorisation piéton et vélo (toutes polarités) Réseau TC et TIM exi
axes structurants vélo
réseau hameaux / villages
RÉSEAUX TC/TIM
—0—-0— réseau ferré/car express
O0 réseau ferré / car express; tracés à affiner
<---»> réseau capacitaire; mode et tracé à définir
__— réseau de tram/BHNS : | Ve
Pereennns liaisons lacustres structurantes RAT LE TT
rabattement ] A,
réseau structurant TIM
Le territoire mis en réseau. 1: 400000
Valsæhône
Cluses
pou CIE) OO
VISION TERRITORIALE TRANSFRONTALIÈRE | CONCEPT | ultation du 18 mars au 26 avril 2024 73
MAILLAGE MULTIMODAL
TRANSPORTS EN COMMUN:
optimiser l'ensemble des relations entre les polarités du
territoire à travers des réseaux structurants constituant
l'armature de l'urbanisation compacte.
IT transport structurant capacitaire (liaison
ferroviaire ou mode à définir)
axe structurant TC (tram, BHNS, car express)
#— liaison TC principale
MODES ACTIFS:
renforcer le rôle et la pratique au travers d'une
offre hiérarchisée capacitaire et sans discontinuités
fonctionnelles.
zone de priorisation piéton/vélo
axe fort vélo
* liaison cyclable principale
TRANSPORTS INDIVIDUELS
MOTORISÉS ET RABATTEMENT:
proposer une alternative dans les zones où les alternatives
restent partielles en portant une réduction des émissions
(occupation des véhicules, motorisation, transfert modal...).
< liaison TIM à faible émission carbone
©© gare/interface TC principale
EX park & rail
EX bike & rail
Schéma de principe du maillage intermodal entre le polarités
ON ENS EE
_ù
Le schéma ci-dessus définit les principes d'organisation Pour encourager la marche à pied et le vélo:
des réseaux entre les différentes entités territoriales qui
composent le Grand Genève. Il permet de répondre à la —
demande en déplacements pour tous les motifs.
Un réseau structurant capacitaire interurbain relie les
principales polarités du Grand Genève avec une ambition
forte sur la fréquence et l'amplitude des lignes. Cette
ambition peut nécessiter, selon les cas, d'améliorer
l'offre ou développer l'infrastructure selon des modalités
d'exploitation à préciser (ferroviaire, mode capacitaire
à définir, cars express).
Un réseau de transports publics urbain (tramways et bus
à haut niveau de service) relie les quartiers avec une
desserte fine, suffisamment dimensionnée et attractive.
Les bourgs, villages et petites villes situées à proximité
des agglomérations centrales bénéficient également de
cette desserte.
Un réseau de bus avec un cadencement et des capacités
élevées relie les villages et bourgs satellites entre eux
et organise le rabattement. =
CONCEPT | version pour consultation
ION TERRITORIALE TRANSFRONTALIÈRE |
=
Le réseau viaire est pensé en priorité pour soutenir
le développement de la marche notamment dans les
localités dans une perspective de favoriser la vie du
quotidien dans la proximité.
Des axes forts vélos relient les polarités principales.
même quand les distances à parcourir sont
relativement importantes.
Les axes cyclables principaux assurent la desserte
structurante entre les entités territoriales de tous
ordres et participent au rabattement vers les
interfaces multimodales.
jstes cyclables complètent le réseau viaire
ant.
Des services de mobilités notamment partagées
soutiennent également l'accessibilité multimodale
du «dernier kilomètre » et un usage efficient des
transports individuels motorisés (taux d'occupation,
usage partagé, motorisation transbordement…).
Le réseau viaire permet également de soutenir les
déplacements automobiles nécessaires notamment
pour les personnes à mobilité réduite ou le transport
professionnel
74
REQUALIFICATIONS DIFFÉRENCIÉES
TYPE D'ESPACE PUBLIC
allée
rue
avenue
route
11]
voie rapide
- voie verte
POLARITÉ
villes
bourgs et petites villes
villages et bourgs satellites
hameaux et villages en réseau
quartier
Schéma de principe en et hors urbanité
Le réseau viaire de l'agglomération doit muter pour — La route structure et canalise le lien entre les
soutenir l'évolution des comportements de mobilité. différentes polarités. Son aménagement doit
garantir la sécurité des cyclistes et des piétons et
là progression des transports publics au travers
d'équipements dédiés ;
— La voie rapide structure et distribue la demande
motorisée à l'échelle de l'agglomération et au niveau
. : . suprarégional. Une voie est systématiquement
Une nouvelle typologie du réseau viaire qui n'évoque dédiée aux car express. au covoiturage et au trafic
pas seulement des fonctionnalités, mais également des logistique :
qualités en termes d'intégration et d'aménagement
permet de décliner une organisation fondée sur six
catégories
La Stratégie multimodale transfrontalière 2050 table,
avant tout développement, sur une réaffectation des
capacités routières en section et aux intersections pour
assurer le développement des transports publics et des
modes actifs.
— Là voie verte accueille les mobilités actives pour
différents motifs de déplacements notamment
ceux liés aux loisirs et à la déambulation dans la
perspective d'espace public linéaire. Voie hors trafic
—_ l'allée répond au besoin d'accessibilité locale et de Le ee
elle est conçue selon un principe de mixité.
desserte fine. Soutenant la priorité piétonne, son
aménagement répond s'inscrit dans une logique de
mixité des flux et de cohabitations des modes ;
De façon générale, il est visé un trafic apaisé et plus
fluide grâce à une réduction des écarts de vitesse entre
7 Le rue structure et canalise l'accessibilité des les modes, favorable tant à la sécurité des usagers
quartiers urbains et des entités villageoises. qu'à la qualité de vie dans les espaces bâtis par une
Considérant un principe de séparation des flux, elle :squction des nuisances engendrées par les mobilités.
soutient en priorité l'usage du vélo à travers des Afin de permettre le déploiement de ces usages, le
équipements cyclables continus et sûrs: stationnement sur voirie est, dans la mesure du possible,
l'avenue urbaine structure et distribue la demande supprimé. L'arrêt doit rester possible.
entre les polarités et les interfaces principales. Elle
intègre des sites propres dédiés aux transports
publics structurants afin de leur donner la priorité :
26 avril 2024 75
VISION TERRITORIALE TRANSFRONTALIÈRE CON
VISION TERRITORIALE TRANSFRONTALIÈRE
L'ALLÉE
l'allée répond au besoin d'accessibilité locale et de desserte fine. Les
piétons et mobilités actives sont, de manière générale, prioritaires. La
vitesse est limitée à 20 km/h dans une logique de mixité des flux, et de
cohabitations des modes (traversées libres, zones de rencontre. zones
piétonnes avec potentielle dérogation cycles). L'organisation peut se
faire en sens unique pour dégager de l'espace.
Sur les abords, les stationnements sont dévolus aux cycles (vélo, VAE,
vélo-cargo notamment utilisé pour la logistique urbaine) et aux usages
spéciaux (personnes à mobilité réduite, logistique, autopartage), ou
localement à une offre de très courte durée (prise en charge ou dépose
de matériel ou personne).
Les aménagements paysagers visent notamment à optimiser le confort
des usagers des modes actifs mais aussi lutter contre les îlots de
chaleur urbains, renforcer le lien social, développer la qualité de séjour
et favoriser la biodiversité en ville.
LA RUE
La rue structure et canalise l'accessibilité des quartiers urbains et
des villages. Sur les sections comme aux intersections, la priorité est
donnée aux piétons. cycles et transports publics.
La vitesse est limitée à 30 km/h en localité avec un principe de
séparation des flux. Des équipements cyclables standards, des voies
bus assurent la progression des TC aux intersections, et au maximum
2x 1 voie sont dédiés au trafic individuel motorisé ou une organisation
en sens unique pour dégager de l'espace.
Le stationnement sur ses abords est dévolu aux cycles (vélo, VAE, vélo-
cargo notamment utilisé pour la logistique urbaine) et localement aux
usages spéciaux (personnes à mobilité réduite, logistique, autopartage).
Les aménagements paysagers visent notamment à optimiser le
confort des usagers des modes actifs mais aussi la qualité de séjour le
renforcement du lien social, la lutte contre les flots de chaleur urbains,
et favoriser la biodiversité en ville.
L'AVENUE (AXE MULTIMODAL STRUCTURANT)
L'avenue urbaine structure et distribue la demande entre les polarités
et les interfaces principales. Sur les sections comme aux intersections.
l8 priorité est donnée aux piétons, cycles et transports publics.
En localité, la vitesse est limitée à 30 km/h avec un principe de Séparation
des flux proposant des sites propres dédiés aux transports publics
structurants (tram/BHNS, ouverts ou non aux véhicules individuels
motorisés, maximum 2 x 1 voie), des équipements cyclables capacitaires
(axes forts) et des larges trottoirs.
Aucun stationnement n'est prévu le long d'avenues pour laisser place
aux différents modes de déplacement.
Les aménagements paysagers visent notamment à optimiser le
confort des usagers des modes actifs mais aussi la qualité de séjour,
le renforcement du lien social, les ambiances sonores, la lutte contre
les flots de chaleur urbains, et favoriser la biodiversité en ville.
version pour consultation du 18 mars au 26 avril 2024 76
VISION TERRITORIALE TRANSFRONTALIÈRE
CONCEPT
LA ROUTE
La route structure et canalise le lien entre les différentes polarités,
hors traversées de localité,
La priorité modale (en section et aux intersections) est donnée aux
cycles et aux transports publics.
La vitesse est limitée au maximum à 60 km/h. Dans un principe de
Séparation des flux. La route propose des équipements cyclables
standards, des voies bus pour assurer la progression des TC aux
intersections et, au maximum, 2 x 1 voie dédiée au trafic individuel
motorisé. Parfois. Une organisation en sens unique permet de dégager
de l'espace en faveur d'autres usages.
En général sans trottoir un cheminement piéton peut être aménagé
hors chaussée.
Aux intersections les franchissements des mobilités actives sont
sécurisés par des aménagements spécifiques (flot central, éclairage,
ralentisseur).
LA VOIE VERTE (ESPACE PUBLIC LINÉAIRE)
La voie verte constitue une typologie de réseau spécifique conçu comme
un espace public linéaire accueillant les mobilités actives. Elle offre des
conditions de sécurité propices à tout type d'usage et d'utilisateurs. La
priorité modale en section et aux intersections est donnée aux cycles
et piétons.
La vitesse est adaptée en fonction de la période et du contexte local
(max. 15 à 20 km/h à vélo). La voie se trouve principalement hors trafic
motorisé, parfois en cohabitation avec le trafic agricole en milieu rural
et il n'y a pas. en général, de séparation entre piétons et cycles en
Section, dans une logique de mixité encourageant l'attention mutuelle
entre les usagers. D'autant que l'interdiction des VAE est excluante
pour certaines catégories de population {personnes âgées p.ex.) ou de
territoire (topographie difficile). Du moment que la limite de vitesse est
respectée, les VAE ne sont pas plus dangereux que les autres cycles.
Les aménagements paysagers visent notamment à optimiser le confort
des usagers (confort thermique, esthétique paysagère) et renforcer la
l'infrastructure écologique. Pour faciliter la déambulation, une charte
graphique spécifique jalonne le cheminement.
LA VOIE RAPIDE
La voie rapide structure et distribue la demande motorisée multimodale
à l'échelle de l'agglomération et au niveau suprarégional. La priorité
est donnée en section aux car express, au covoiturage et au trafic
logistique.
La vitesse peut y être limitée en fonction de l'heure. Un principe de
séparation des flux avec voie dédiée au car express, au covoiturage et
au trafic logistique peut être proposé. La signalisation est dynamique
et les bretelles d'accès repensées pour prioriser les flux prioritaires.
Des dispositifs d'arrêts (dans une perspectives d'interfaces optimisée)
de car express sont installés pour améliorer la vitesse commerciale.
Des efforts d'intégration paysagère, de lutte contre les nuisances
sonores et d'atténuation de l'effet de coupure de la voie rapide au
moyen de dispositifs de franchissement pour les humains et la faune
sont déployés.
MAILLAGE DE TRANSPORT EN COMMUN
Le réseau de transports publics du Grand Genève doit poursuivre son développement par étape pour une montée
en puissance tournée vers les besoins des usagers, d’une part pour assurer le report modal nécessaire et d'autre
part pour répondre à l'augmentation des besoins en déplacements (issue de la croissance de la population et
des emplois). Le réseau de transports publics structurant s'articule autour des systèmes complémentaires et
interconnectés suivants:
RÉSEAU RÉGIONAL ET INTERURBAIN
Le réseau structurant capacitaire constitue une véritable colonne
vertébrale de l'agglomération, permettant d'assurer les déplacements
de distances importantes grâce à des vitesses élevées dans une
\, perspective d'alternative crédible aux transports individuels motorisés.
Au sein du cœur d'agglomération, il est le support des plus grands
volumes de déplacements. En périphérie, en fonction des territoires
desservis et dans une logique de maximisation de l'effet réseaux, une
: i offre capacitaire est développée. Un renforcement de l'offre est prévu
HIT ONE a sur l'ensemble du réseau territoire, en adéquation avec les différentes
ARS de, À typologies de polarités urbaines. Visant à étendre la couverture spatiale,
} | LA Î le réseau de car express, relie les secteurs de développement éloignés
ES } | du cœur d'agglomération ne bénéficiant pas de ligne ferroviaire, en
& | privilégiant la vitesse commerciale à la desserte territoriale.
RÉSEAU URBAIN
| Constituant le réseau d'axes structurants de transports publics en
4 \, milieu urbain, les trams et les bus à haut niveau de service (BHNS)
F offrent des capacités de transport substantielles et des vitesses
” di commerciales élevées grâce aux priorités dont ils bénéficient dans le
Î trafic. Ce réseau assure des liaisons radiales et tangentielles autant
É 4 dans le cœur d'agglomération qu'entre les polarités principales du
Ÿ Grand Genève pour lesquelles une logique de cabotage permet de
desservir les entités de moindre importance sans détours.
RABATTEMENT ET INTERFACES
Le rabattement vers les principales interfaces s'opère notamment via
un réseau de bus principal. Ces offres bénéficient de priorités fortes
et d'une lisibilité importante de manière à orienter les usagers vers
/ les TC structurants. Ces dessertes se développent en complémentarité
jy | ; avec les infrastructures de rabattement cyclables en tenant compte
de l'attractivité de se mode suivant la localisation de l'interface Le
rabattement TP à échelle plus fine du territoire et au-delà des périmètres
: centraux est assuré par des lignes de bus électriques à fréquence
. : É urbaine ou périurbaine qui répondent également à une demande de
& } | ee: déplacements plus locale (tous motifs),
Les interfaces multimodales, sont aménagées de sorte à assurer un
fonctionnement efficace et attrayant. Elles accueillent des services
de mobilités partagés permettant de répondre à la logique du dernier
kilomètre.
CONCEPT | version pour consultation du 18 mar
N TERRITORIALE TRANSFRONTALIÈRE
MAILLAGE DE MOBILITÉ ACTIVE ET INDIVIDUELLE
Les mobilites actives (marche et vélo) sont appelées à jouer un rôle décisif au niveau de l'ensemble des entités
territoriales qui composent l'agglomération du Grand Genève. À ce titre, ces modes doivent être encouragés par
la création de conditions-cadres favorables à leur pratique, encourageant par sa qualité spatiale (espaces publics)
et reflétant leur importance stratégique. Les modes actifs peuvent également constituer un élément central de la
chaine de déplacement et contribuent à diminuer les nuisances associées {pollution atmosphérique et sonore), à
soutenir la santé publique et la qualité de vie ainsi qu'à renforcer l'usage des transports publics.
VISION
TERRI
TALE TRANSFRONTAL
RE
CONCEPT
RÉSEAU VÉLO STRUCTURANT
Le développement des équipements destinés aux cyclistes cible
l'ensemble des motifs de déplacement. La stratégie multimodale
transfrontalière (SMT) 2050 projette l'aménagement d’un réseau cyclable
finement maillé, sans discontinuité, offrant des itinéraires sécurisés
performants, directs et rapides et à fort potentiel d'usagers. || s'articule
autour de trois types de liaisons : les axes forts, pensés prioritairement
pour un Usage pendulaire, en site propre et capacitaire: les liaisons
principales, secondaires et de desserte qui relient les différents
quartiers, localités et pôles d'intérêt, de manière fonctionnelle; les
voies vertes, bien que conçues comme espaces publics linéaires.
offrent des conditions de sécurités propices à tout type d'usage et
d'utilisateurs. Le rabattement vers les interfaces multimodales équipés
de stationnement couverts et sécurisé sont assurés par des axes forts
et des liaisons cyclables
MAILLAGE PIÉTON
Afin de soutenir le développement de la marche sur l'ensemble des
polarités, il est nécessaire de garantir l'aménagement d'un réseau sans
discontinuités. offrant des itinéraires directs, vers les générateurs de
déplacement (centralités, équipements, gares, arrêts de transports
publics) et proposant des cheminements sécurisés. attractifs,
conviviaux et dans la mesure du possible, apaisés. pour tous les types
d'usagers. Cela passe notamment par une reconfiguration du réseau
viaire devant garantir la priorité et la perméabilité piétonne. Que cela
soit pour le délassement, la déambulation ou des raisons fonctionnelles.
le maillage piéton et les espaces publics associés doivent offrir des
conditions agréables et ergonomiques aux déplacements à pied. Ce
réseau de mobilité piétonne intègre un réseau socio-écologique plus
large visant à rétablir des fonctions écosystémiques dans et hors les
milieux les plus urbanisés. En dehors des localités, ce maillage piéton
s'appuie sur les chemins de randonnées pédestre renforcés en vue de
proposer un réseau continu. Il évite toutefois de nuire aux espaces de
biodiversité à préserver des activités humaines.
RÉSEAU RECONFIGURÉ POUR LES TIM
Les objectifs inhérents au développement de la Stratégie multimodale
transfrontalière 2050 impliquent une baisse drastique des flux motorisés
au sein de l’agglomération. À toutes les échelles, une action doit être
portée, même si son intensité et sa temporalité ne touchent pas de
manière homogène l'ensemble des entités territoriales qui composent
le Grand Genève.
Cette reconfiguration du réseau des transports individuels motorisés
est indispensable pour renforcer les performances et développer l'offre
de transport public, étendre le réseau pour les modes actifs, optimiser
les conditions de circulation pour les déplacements professionnels, et
promouvoir la qualité de vie dans les quartiers ou les villages.
n pour consultation du 18 mars a!
Projets régionaux :
Sur l'impulsion de la Confédération, via le Canton, Région de Nyon a pris en charge le dossier
de la mobilité multimodale du district.
Dans ce contexte, une étude datant de 2018 est toujours d'actualité et constitue la base du
travail lié au transfert modal de la mobilité.
A relever enfin que de nombreux acteurs sont partie prenante de ce développement, soit :
- l'Ofrou (Confédération)
- la DGMR (Canton)
- le Grand Genève (Région)
- Région de Nyon (District)
- les communes
Pour la bonne compréhension du dossier global, vous trouverez ci-dessous les définitions :
- des structures du réseau cyclable
- les aménagements cyclables existants
- les charges de trafic et accident
Carte 1 - Réseau cyclable régional
Réponse au postulat du 16 mars 2023, déposé par M. Martin Schläpfer concernant une demande d'étude de la
mobilité multimodale à Genolier
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Carte 1 - Réseau cyclable régional
Définition de la structure du réseau cyclable
Le réseau vélo régional est constitué de différentes typologies de cheminements cyclables :
EEE Réseau Structurant
"Comprend des itinéraires directs et les plus courts possibles. Ces itinéraires empruntent, pour
la plupart, des routes cantonales
"__ Relie les destinations importantes selon un temps-parcours de maximum 30 minutes à vélo à
une vitesse moyenne de 15 km/h
"_ Favorise le report modal des pendulaires
" en complémentarité aux transports publics par le rabattement vers les principales gares
ferroviaires du district
"Les centralités ainsi que les principaux secteurs d'emplois au sein et à l'extérieur du district sont
accessibles par des liaisons rapides qui comprennent à la fois des itinéraires Jura-Lac que des
itinéraires « horizontaux »
"La taille du maillage hors localité est de 1-2 kilomètres
nes Réseau Maillé
“Les destinations desservies ont une distance maximale équivalente à 20 minutes à vélo
"Le rabattement s'oriente sur les arrêts de transports publics, ceux des lignes régionales de bus
notamment
"Ce réseau a pour fonction de relier les cœurs de localité de la région, de desservir les lieux de
vie, les équipements sportifs, culturels de nature intercommunale, les établissements scolaires
ainsi que les secteurs d'emplois régionaux
“La taille du maillage de 200-500 mètres est préconisée par l'OFROU
mu = à Tracé à créer
Ce sont des liaisons situées sur des axes dépourvus de chaussée à ce stade.
Itinéraires Suisse Mobile balisés
Les itinéraires du réseau national ou régional de Suisse Mobile sont jalonnés pour des usages de loisirs.
Zones de rabattement vers les arrêts TP pour les communes du haut du district
Les communes du haut du district sont confrontées à des déclivités topographiques assez importantes.
L'étude propose en principe des rabattements vers arrêts de bus ou de train NStCM dans le rayon de
300 mètres autour du village comprenant des stationnements vélo sécurisés.
Sur le haut du district, des liaisons entre les villages sont envisagées si celles-ci répondent à un besoin
spécifique, pour ce qui est notamment de la desserte scolaire.
Conseil régional du district de Nyon Fiche légende
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Carte 2 - Aménagements cyclables existants
Cette carte représente les infrastructures existantes pour les cyclistes dans le district.
ESS Piste cyclable
Les pistes cyclables sont des voies de circulation destinées aux cyclistes, parfois partagées avec les
piétons, et séparées physiquement de la route par une bordure ou un élément végétalisé (cf. normes
VSS 640 060 et 640 850a). Elles permettent une sécurisation optimale des cyclistes.
LLC EL ET Piste partiellement aménagée
Une piste cyclable unilatérale ou interrompue sur l'ensemble du parcours ou de l'itinéraire.
FRS Bande cyclable
Les bandes cyclables sont des voies de circulation destinées aux cyclistes sur la chaussée, une ligne
de marquage jaune discontinue délimitant l'espace routier de la voie dédiée aux cycles. Les usagers
restent néanmoins vulnérables par l'absence de séparation physique et lorsque les différences de
vitesses sont importantes. Les véhicules peuvent circuler sur les bandes cyclables pour autant que la
circulation des cycles ne soit pas empêchée.
CLLLE CL Bande partiellement aménagée
Une bande unilatérale ou interrompue sur l'ensemble du parcours ou de l'itinéraire.
Conseil régional du district de Nyon Fiche légende
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Carte 3 - Charges de trafic et accidents
Route avec une charge de trafic faible
Le trafic journalier moyen (TJM) sur ces axes est inférieur à 3'000 véhicules par jour.
Route avec une charge de trafic moyen
Le TJM se situe entre 3'000 et 10'000 véhicules par jour.
= Route avec une charge de trafic élevée
La charge de trafic est supérieure à 10'000 véhicules par jour.
mama Pas de rélevés de trafic ou <3'000 TJM
Pour ces axes, les informations des charges de trafic ne sont pas disponibles où n'existent pas. Il est
supposé que pour ces routes les charges de trafic soient inférieures à 3'000 TJM.
A Accidents impliquant un vélo
Les accidents de la route impliquant un vélo entre 2012 et 2015 (base de données MISTRA/OFROU).
Conseil régional du district de Nyon Fiche légende
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Carte 4 - Aménagements cyclables planifiés
Cette carte rassemble les données liées aux planifications en faveur du vélo (état 2016).
ERREREE Mesures Grand Genève : itinéraires mobilité douce
Les mesures en faveur de la mobilité douce du Grand Genève, de première, deuxième et troisième
générations
=] Mesures Grand Genève : plateformes gare
Les mesures dans les quatre gares régionales
ESSSERES Mesures OFROU
Proposition de variantes spécifiques aux vélos dans le cadre du projet des jonctions autoroutières 2030
de Coppet, Nyon, Gland et Rolle
Earl Aménagements planifiés ou projetés
Selon les projets et les planifications intercommunales
Autres aménagements hors réseau régional
Selon les planifications ou les projets communaux recueillis
Conseil régional du district de Nyon Fiche légende
Le dossier global comprenant une analyse de la situation par secteur, les mesures potentielles
visant à la création d’un réseau sécurisé tant pour les vélos que pour les piétons.
Région de Nyon — Réseau cyclable régional
Réponse au postulat du 16 mars 2023, déposé par M. Martin Schläpfer concernant une demande d'étude de la
mobilité multimodale à Genolier
régionyon
régionyon
DU DISTRICT
DE NYON
Une étude pilotée par le Conseil régional du district de Nyon
en collaboration avec Etat de Vaud
Composition du groupe technique
Composition du groupe vélo régional
Mandataires
Commune de Coppet
Ville de Gland
Ville de Nyon
Commune de Prangins
Ville de Rolle
DGMR
Conseil régional du district de Nyon
ATE Vaud
Pro Vélo La Côte
Conseil régional du district de Nyon
RR&A - Bovard&Nickl
EYäüd
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
10.
10.1
CONTEXTE DE L'ETUDE
Stratégies de développement de la mobilité douce
Périmètre et partenaires de l'étude
Outils interactifs et évolutifs
RESEAU CYCLABLE REGIONAL
Objectifs
Eléments structurants
RESEAU CYCLABLE REGIONAL:DIAGNOSTIC
Aménagements cyclables existants
Zones dangereuses
Projets planifiés
RESEAU CYCLABLE REGIONAL: ITINERAIRES SENSIBLES A PROMOUVOIR
Critères d'analyse
Analyse par secteurs: Terre Sainte, Centre du district, Région rolloise, Haut du district
Coordination
Financement
PRINCIPES D’AMENAGEMENT
Généralités
Coupes-types
SERVICES AUX USAGERS - LES FACETTES DU VELO
Stationnement vélo
Vélostations
Réseau de vélos en libre-service (VLS)
Vélo à assistance électrique (VAE)
Synergies sport, loisirs et tourisme
SENSIBILISATION/COMMUNICATION
Objectifs et publics cibles
Messages
Moyens / outils
MONITORING
ORIENTATIONS POUR LA SUITE DE LA DEMARCHE
CONTRIBUTIONS DU GROUPE VELO REGIONAL ET DES COMMUNES
Consultation du groupe vélo régional
10.2 Propositions des communes lors des ateliers de travail
10.3 Rapport de consultation 2017
ANNEXE 1 - CARTES EN FORMAT A3
ANNEXE 2 - ZOOM PAR SECTEUR GEOGRAPHIQUE
= = = = =
® © N° OO © © HN HN HN Oo om À & w w
È Ê SEA W w © &© D ND ND NN ND N NON = =
SERGE D + VE OUUN Rd DEER
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Préambule
Au cœur de l'arc lémanique, le district de Nyon est un territoire dynamique tant sur le plan
démographique qu'en termes d'emplois. Ces dernières années, ce phénomène a eu pour conséquence
une forte augmentation des déplacements individuels motorisés. Parallèlement, l'offre en transports
alternatifs à l'automobile peine à suivre le rythme.
En effet, avec 630 véhicules pour 1'000 habitants en 2016, le district de Nyon est l’un des plus motorisés
de Suisse. En comparaison, à l'échelle cantonale, ce taux se situe à 534 voitures pour 1000 habitants
(StatVD, 2016). Le potentiel de report modal est ainsi considérable sur le territoire.
Depuis 2012, des efforts ont été réalisés par la réorganisation du réseau des transports publics,
engendrant une importante hausse de fréquentation due en partie à l'augmentation de l'offre. En
parallèle aux transports en commun et dans un souci de faire évoluer les comportements, il s’agit
également de développer l'usage du vélo. En effet, un réseau de pistes cyclables performant est un
atout majeur facilitant les déplacements quotidiens des publics, tout en contribuant à la qualité de vie
des habitants et la préservation des ressources naturelles.
Quelle place pour le vélo dans le district ?
Dans le district de Nyon, le potentiel des déplacements en vélo est encore loin d’être exploité. En effet,
il a été démontré qu'en zone urbaine, un tiers des trajets en voiture est inférieur à 3 kilomètres, ce qui
correspond à environ 15 minutes à vélo (vitesse moyenne de 15km/h). La moitié de ces mêmes trajets
comprend moins de 5 kilomètres, soit 20 minutes à vélo (OFS/MRMT 2010). En 2015, les Suisses
consacraient en moyenne 80 minutes pour leurs trajets journaliers effectifs. Compte tenu des courtes-
moyennes distances effectuées et du temps investi pour les déplacements, le potentiel de report modal
en faveur du vélo est considérable. Ce moyen de déplacement peut être complémentaire aux trajets en
transports publics ou remplacer la voiture individuelle.
Le vélo doit désormais être considéré comme moyen de déplacement compétitif et rapide qui répond
aux besoins des usagers, devenant par là même le troisième pilier du système de transport de
personnes. A l'heure actuelle, un habitant sur deux possède un vélo et une personne sur trois circule
au quotidien en vélo sur les routes en Suisse (Velosuisse.ch, 2015). Sur le plan politique, une initiative
fédérale pour élever le vélo au rang des moyens de transport « classiques » a été soumise en 2016 à
la Confédération et aux Cantons. L'image d'un vélo exclusivement associé aux loisirs est désormais
dépassée.
Une étude intégrée dans une politique de mobilité multimodale
Une politique de mobilité multimodale rassemble une somme d'actions petites ou grandes qui concoure
à l'amélioration de la qualité de vie : réseaux plus fluides, qualité de l'air et niveau de bruit améliorés,
diminution des accidents, du stress et promotion de la santé, préservation de l'environnement,
accessibilité facilitée aux lieux de vie et de travail, etc. Dans ce cadre, la région propose des actions en
faveur de la multimodalité et mène une réflexion large sur les différents leviers : infrastructures,
exploitation, évolution des comportements, sensibilisation, etc.
1 Conseil régional du district de Nyon
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
USAGERS
BESOINS
PRATIQUES
TENDANCES
Développement durable
Offres à la source (quartiers)
Evolution comportements
Offres transports publics/
modes doux/
Infrastructures
Mesures dans les PPA/PQ
Plans de mobilité inter-entreprises
Mesures incitatives/sensibilisation
Mobilités innovantes
Renforcement de l'offre
Réseaux thématiques modes doux
Réseau adapté pour les transports
publics
Pistes cyclables
L'étude du réseau cyclable régional propose un cadre pour le développement d'infrastructures
destinées aux cyclistes. Il s’agit d'un élément-clé d’une politique de mobilité multimodale. Les pratiques
quotidiennes, touristiques, sportives, les vélos en libre-service, etc., sont autant de facettes de l'usage
des cycles dont on doit tenir compte dans une démarche visant à valoriser la complémentarité des
modes et donnant lieu à une stratégie vélos cohérente et diversifiée.
Conseil régional du district de Nyon
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
1. Contexte de l’étude
1.1 Stratégies de développement de la mobilité douce
La Confédération a adopté une stratégie visant à augmenter la part des mobilités douces dans la
mobilité globale des personnes (Office fédéral des Routes, 2012) avec pour objectif d'atteindre une part
modale de 10% dans les villes-centres et les agglomérations. En concomitance, tous les échelons de
planification incitent au développement de la mobilité douce. Le réseau cyclable régional s'inscrit ainsi
dans une réflexion d'itinéraires cyclables issue de différentes planifications, telles que Plan directeur
régional, schémas directeurs intercommunaux, lignes directrices, etc. Le Schéma cyclable du projet
d'agglomération Grand Genève et la Stratégie cantonale de promotion du vélo à l'horizon 2020,
constituent également un cadre qui oriente son développement.
Pour mémoire, le Plan directeur régional vise à favoriser les mobilités douces par les objectifs suivants :
"Proposer un réseau attractif et performant par une continuité d’itinéraires à l'échelon régional
"Réaliser un maillage d'itinéraires favorables aux déplacements quotidiens pour tous les usages
(loisirs et tourisme inclus), reliant les lieux stratégiques
"Mettre à disposition des cyclistes des équipements sur les itinéraires et les lieux stratégiques
En 2015, pour initier la concrétisation de ces objectifs, le Conseil intercommunal a accepté le préavis
n°59-2015 pour l'étude du réseau cyclable régional et l'élaboration d'actions de sensibilisation /
communication.
1.2 Stratégies de développement de la mobilité douce
Le périmètre d'étude englobe le district de Nyon et prend en compte les planifications de la
Communauté de communes du Pays de Gex, du district de Morges et du Canton de Genève. Il regroupe
les communes suivantes : Arnex-sur-Nyon, Arzier-Le Muids, Bassins*, Begnins, Bogis-Bossey*/**,
Borex, Bursinel, Bursins, Burtigny, Céligny (GE)‘*, Chavannes-de-Bogis, Chavannes-des-Bois,
Chéserex, Coinsins, Commugny“/**, Communauté de communes pays de Gex (F), Coppet, Crans-près-
Céligny“/**, Crassier, Duillier, Dully, Essertines-sur-Rolle***, Eysins, Founex, Genolier, Gilly, Gingins,
Givrins, Gland, Grens, La Rippe, Le Vaud, Longirod, Luins, Marchissy, Mies, Mont-sur-Rolle, Nyon,
Perroy, Prangins, Rolle, Saint-Cergue, Saint-George, Signy-Avenex, Tannay, Tartegnin, Trélex, Vich,
Vinzel.
“communes non membres “participation financière à l'étude
Cette étude a permis d'initier une démarche partenariale avec des acteurs du milieu de la mobilité
douce, les Communes et le Canton afin d'engager une dynamique positive et participative autour du
vélo. Pour assurer le suivi opérationnel de la démarche, les représentants techniques des communes
du district, de l'Etat de Vaud (DGMR) et du Conseil régional se sont réunis régulièrement. Les
communes du district et des territoires voisins ont également été consultées lors de deux ateliers de
travail, afin de préciser leurs besoins et attentes et compléter le réseau cyclable régional.
3 Conseil régional du district de Nyon
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Groupe vélo régional
Dès le début de la démarche, un groupe vélo régional a été constitué, réunissant des représentants de
Pro Vélo La Côte et de l'ATE Vaud, dans le but de prendre en compte les besoins des citoyens et des
usagers vélo. Dans le cadre de cette démarche, les partenaires ont consulté leurs membres respectifs
et émis des propositions contribuant à l'établissement du plan du réseau cyclable à diverses étapes.
Selon l'intérêt des associations partenaires, la contribution de ces dernières pourra se poursuivre dans
la phase de mise en œuvre du réseau cyclable régional. Deux cartes synthétisant les remarques et les
détails des propositions du groupe vélo régional figurent en annexe.
1.3 Outils interactifs et évolutifs
Le réseau cyclable régional représente un véritable guide des « itinéraires désirés » qui permettent de
rejoindre les destinations importantes du district par le chemin le plus court. II constitue un premier socle,
destiné à évoluer et/ou se préciser selon les opportunités et les discussions avec les communes, le
Canton et les partenaires lors des mises en œuvre par secteur et par itinéraire. Le réseau cyclable
régional devra aussi s'adapter en fonction de l’évolution territoriale et des exigences en termes de
besoins de déplacements dans l'avenir.
Pour garantir le suivi du développement de la mobilité à vélo, une base de données SIG (Système
d'Information Géographique) intégrant toutes les informations cartographiques du réseau a été élaborée
de la manière suivante :
"L'ensemble du réseau a été saisi sous forme géoréférencée
"Le réseau a été découpé en tronçons présentant des caractéristiques globalement homogènes
"Les tronçons ont eux-mêmes été numérotés selon une logique fonctionnelle (itinéraires rapides
et de maillage)
" Des critères ont été attribués à chaque tronçon, permettant d'entreprendre des analyses
croisées et d'identifier les aménagements à prioriser. A partir de ces données, des cartes
thématiques peuvent également être produites
Cette base de données est un outil indispensable pour :
“avoir une vision d'ensemble de l'état de réalisation des mesures à l'échelle régionale et garantir
la continuité du réseau cyclable dans et hors du district
"entreprendre une mise à jour facilitée et continue
"planifier la mise en œuvre (Projet d'agglomération, crédit cadre, etc.)
"le suivi de la coordination existante avec les représentants des cyclistes
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2. Réseau cyclable régional
2.1 Objectifs
La continuité des itinéraires et leur sécurité sont des exigences fondamentales dans la mise en place
d'aménagements cyclables. Ces derniers doivent non seulement être compatibles avec l'espace routier,
mais également adaptés aux besoins des cycles. D'autres objectifs viennent compléter ces exigences
de base qui ont présidé à l'établissement du réseau :
"Continu : assurer la continuité des itinéraires à l'échelon régional
"Sécurisé : des itinéraires avec un faible risque d'incident
“_ Attractif : proposer des tracés directs avec peu de déclivité longitudinale
"Utile : pour relier les zones denses, les localités, les équipements publics d'intérêt régional
"Complémentaire (à l'offre de transports en commun) : favoriser le report modal aux transports
publics
"Complet : assurer à long terme un maillage cohérent avec les territoires voisins
Une méthode pour atteindre ces objectifs est de saisir les opportunités pour limiter les interventions
constructives et profiter des dynamiques programmatiques (projet d'agglomération, projets
communaux, cantonaux, etc.)
2.2. Eléments structurants
Générateurs de déplacement
Le réseau cyclable tient compte des générateurs de déplacement suivants à un niveau intercommunal
ou régional :
"Les zones d'habitat denses et les centralités (les villes)
" Les gares CFF et les principaux arrêts du NStCM
“Les secteurs d'emplois d'importance régionale
"Les centres d'achat d'importance intercommunale/régionale
"Les établissements scolaires de degré secondaire
“Les établissements de santé (hôpitaux)
" Les équipements sportifs et de loisirs
" Les équipements culturels
Coupures
Le district de Nyon se caractérise par d'importantes coupures territoriales qui ont une grande influence
sur le nombre de possibilités de relier la zone côtière à la partie haute du district.
L'autoroute et le chemin de fer constituent les principales barrières infrastructurelles qui coupent en
deux le district le long des lignes de pente du territoire.
5 Conseil régional du district de Nyon
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Le relief et les « obstacles naturels » présents sur le territoire représentent également des coupures
limitant le déplacement. La logique des itinéraires vélos et la promotion de l'usage du vélo à assistance
électrique (VAE) visent à réduire l'impact de la topographie sur le parcours en limitant les pentes et en
proposant le franchissement des obstacles naturels tout en respectant les exigences
environnementales.
Choix des typologies
Trois niveaux typologiques permettent de hiérarchiser les interventions et les priorités. Les actions
régionales se concentreront sur les deux premiers niveaux et se coordonneront avec l'échelon local
pour assurer cohérence et continuité.
"Un réseau structurant : ce réseau correspond aux liaisons majeures et rapides. Il privilégie
des itinéraires cyclables attractifs pour les déplacements quotidiens
“Un réseau maillé : le réseau maillé offre des liaisons plus fines qui assurent la connexion sur le
réseau rapide. Les itinéraires offrent un environnement favorable aux cyclistes car empruntant
des axes routiers secondaires
"Un réseau local : la définition du plan régional de réseau cyclable permet au réseau local, issu
des planifications communales et intercommunales (les Schémas directeurs intercommunaux
notamment), de s'y raccorder. Le réseau de proximité favorise une desserte capillaire qui relie
les quartiers et les équipements de nature communale, pour des déplacements allant jusqu'à
10 minutes à vélo. Une base de données du réseau local est en cours d'élaboration.
La carte du réseau cyclable régional est disponible à l'annexe 1 « Carte 1 ».
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3. Le réseau cyclable régional : diagnostic
Le réseau cyclable régional structurant et maillé, établi sur les critères énumérés au chapitre 2, a fait
l'objet d’un diagnostic mettant en lumière la fragmentation des itinéraires cyclables actuels, les lieux
sensibles, et les projets planifiés. Le diagnostic met en évidence les efforts importants à entreprendre
pour constituer peu à peu un réseau cyclable régional attractif.
3.1 Aménagements cyclables existants
Aujourd'hui, le réseau cyclable du district de Nyon est lacunaire. Les infrastructures de mobilité douce
présentent des discontinuités très importantes et une très faible attractivité, dues notamment à des
planifications limitées aux périmètres communaux, malgré quelques exceptions comme la Route Suisse
par exemple. Les aménagements existants se concentrent à l'heure actuelle dans les zones urbaines,
notamment en Ville de Nyon.
En bref, environ 12% des aménagements cyclables sont existants selon le plan du réseau régional. En
chiffres, à peu près 40 des 315 kilomètres d'itinéraires qui constituent le réseau vélo régional sont
aménagés aujourd’hui. La totalité comprend 126 kilomètres de réseau structurant et 189 kilomètres de
réseau maillé.
Pour information, une partie des aménagements existants dans le district n’a pas été répertoriée parce
qu'elle ne correspond pas aux liaisons identifiées dans le plan régional du réseau cyclable.
La carte des aménagements existants est disponible à l'annexe 1, « Carte 2 ».
3.2 Zones dangereuses
Les axes du réseau structurant et en partie du réseau maillé supportent des volumes de trafic
importants, ce qui engendre un sentiment d'insécurité pour certains cyclistes et peu d'encouragement
à emprunter ces axes.
De plus, les accidents impliquant des cyclistes indiquent des endroits dangereux à prendre en compte
dans la priorisation des aménagements routiers. Selon les statistiques du bureau de prévention et
accidents (BPA), les cyclistes sont les usagers les plus vulnérables et les plus touchés par les accidents
dans l'espace routier suisse. Pour ces raisons, la sécurité est l'un des critères-clés utilisés pour identifier
les itinéraires cyclables à prioriser.
La carte des charges de trafic et des accidents est disponible à l'annexe 1, « Carte 3 ».
7 Conseil régional du district de Nyon
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3.3 Projets planifiés
Grand Genève - OFROU
Dans les projets d'agglomération de 1è® génération (réalisation 2011-2014) et 2ème génération
(réalisation 2015-2018), de nombreuses mesures infrastructurelles en faveur de la mobilité douce ont
été inscrites (tableau 1) et bénéficient d'un cofinancement fédéral. Pour la troisième génération du projet
d'agglomération, les mesures de mobilité douce proposées sont en cours d'évaluation. Les travaux
doivent être engagés dans le calendrier prévu par la Confédération (un délai jusqu'en 2027 est autorisé
pour les PAT et PA2), pour le PA3 les délais seront plus exigeants, quatre ans depuis l'adoption des
crédits par les chambres fédérales. Il n'y aura pas de prolongation, la subvention non utilisée après
quatre ans sera caduque.
Les jonctions autoroutières font aussi partie des projets d'aménagement déterminants du réseau
cyclable, en tant que points de franchissement de l'autoroute. Compte tenu de la forte circulation de
véhicules, il faut offrir aux cyclistes un tracé sûr lors de la traversée des jonctions. Des projets intégrant
un franchissement sécurisé des jonctions par les cyclistes sont à l'étude pour ce qui est des quatre
jonctions autoroutières du district, Ces réalisations devraient s’échelonner entre 2020 et 2030.
Projet d'agglomération de 1ère génération [2011-2014]
n° PA [Mesure Plan
12-15 |Route Suisse 1ère étape Réseau cyclable
Projet d'agglomération de 2ère génération [2015-2018] ee
n° PA [Mesure Plan
12-10 |Accessibilité MD à la gare de Coppet Réseau cyclable
12-16 |Route suisse 2ème étape Réseau cyclable
12-18 [Accessibilité MD à la gare de Rolle Réseau cyclable
Réaménagement de la plateforme intermodale de la gare de Rolle (1ère
12-19 |étape)
31-3_ [Accessibilité MD à la gare de Nyon Réseau cyclable
31-5 Accessibilité MD à la gare de Gland Réseau cyclable
Requalification du réseau routier à Nyon en faveur des TP et de la MD:
31-9_ [route de Signy, route de la Morâche, route de Divonne et route du Stand
Elargissement du chemin du Cossy /
31-11 [passerelle Etraz sud à Nyon
O d'agglomération de 3ère génératio 019-20 PROPO (@
n° PA Mesure Plan
Accessibilité MD à 11 arrêts TC et tronçon d'itinéraire cyclable en site
12-42 |propre Divonne-Nyon: tronçon sur Crassier Réseau cyclable
Itinéraires cyclables sur la RC19 (Route Blanche) entre la jonction
12-43 Jautoroutière de Nyon et le giratoire de la Gravette Réseau cyclable
12-47 |Liaison MD gare NStCM de l'Asse-Route Blanche- site Fléchères-nord Réseau cyclable
31-6_|Accessibilité MD à la gare de Gland: passage sous voie ouest Mont Blanc |Réseau cyclable
31-12 [Liaison MD Nyon-Gland: tronçon Prangins-Gland Réseau cyclable
Requalification en faveur des TC et MD du passage inférieur route de
31-18 |l'Etraz et requalification Etraz - St-Jean Réseau cyclable
Itinéraires cyclable en site propre au nord de l'agglomération nyonnaise
31-19 |(Eysins-Nyon-Prangins) en accompagnement de la RDU: tronçon Eysins [Réseau cyclable
31-22 |Franchissement MD du Cossy à Nyon
Itinéraires cyclable en site propre au nord de l'agglomération nyonnaise
31-25 |(Eysins-Nyon-Prangins) en accompagnement de la RDU: tronçon Nyon Réseau cyclable
Tableau — Mesures de mobilité douce cofinancées dans le cadre du Grand Genève
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RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Planifications communales et intercommunales
L'intégration d'objectifs et de mesures pour favoriser les déplacements à vélo dans les planifications
communales ou intercommunales constituent des enjeux importants.
Réseau cyclable du Plan Directeur du district PDRN
Réseau MD du Schéma Directeur de l'Agglomération Nyonnaise SDAN
Réseau MD du Schéma Directeur de Gland-Vich SDGV
Réseau MD du Schéma Directeur de la Terre Sainte SDTS
Réseau MD du Schéma Directeur de Nyon-Saint-Cergue SD NStCM
Schéma d'intention réseau cyclable de la CCPG
Pour la carte des projets et des planifications se référer à l'annexe 1, « Carte 4 ».
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4. Réseau cyclable régional : des itinéraires sensibles à
promouvoir
L'amélioration du réseau vélo passe par la création d'aménagements appropriés qui prend en compte
la sécurité des déplacements à vélo, le contexte territorial dans lequel s'insèrent les liaisons cyclables,
leur fonction et les opportunités d'aménagement.
La priorisation des itinéraires cyclables proposée dans ce chapitre pourra évoluer en fonction des
opportunités ainsi que des planifications communales et cantonales.
Critères d'analyse
Trois critères sont déterminants :
" La sécurité
"La fonction des itinéraires
"Les opportunités d'aménagement des tronçons
Sécurité
La sécurité routière est l'un des facteurs-clés d’attractivité des itinéraires cyclables. Cet aspect est une
exigence fondamentale parce que la nature de l'équipement et des infrastructures cyclables à mettre
en place en dépend.
Pour garantir la rapidité des déplacements, les itinéraires cyclables empruntent les routes principales
avec des régimes de circulation et des différentiels de vitesses importants entre usagers. Ces éléments
ont une influence considérable sur le critère de sécurité.
La circulation motorisée est l'un des facteurs pris en compte dans la réalisation des aménagements
cyclables appropriés. En général, l'aménagement des routes qui présentent Un volume de trafic
motorisé ou un différentiel de vitesse important se fait sur la base des recommandations suivantes :
" Les routes qui supportent plus de 10000 véhicules par jour doivent être équipées
d'aménagements cyclables appropriés pour améliorer la sécurité et le confort des cyclistes
"Les routes avec un trafic journalier moyen (TJM) de 3'000 à 10000 véhicules, mais avec une
vitesse maximale supérieure à 50km/h, demandent une réflexion pour sécuriser la route pour
les vélos, à évaluer au cas par cas
“À contrario, les routes avec un TJM inférieur à 3'000 passages par jour, n'ont pas la nécessité
d'être équipées pour les vélos. Ces tronçons ne sont donc pas retenus dans les priorités
Aïin de permettre aux différents usagers d'emprunter les mêmes routes en toute sécurité, le différentiel
de vitesse a été pris en compte. En général, les limitations de vitesse sont régies de la manière
suivante :
En localité, la vitesse des véhicules est limitée à 50 km/h. Certaines zones en localité limitées à 20 ou
30 km/h présentent un différentiel de vitesse faible et favorisent la cohabitation des usagers. Hors
localité, la vitesse est généralement limitée à 80km/h. Ce type d'axes routiers est a priori dangereux et
peu attractif pour les vélos si les aménagements ne sont pas appropriés aux cycles.
Conseil régional du district de Nyon 10
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Fonction des itinéraires
Les tronçons retenus sur la base des Critères (type) Attribut/Critère
facteurs de sécurité ont fait l'objet Limitation de la vitesse
d'une deuxième priorisation liée à la
fonctionnalité sur la base des critères
suivants : parcours de rabattement sur Péorisatior
une gare, parcours scolaire, maillon Û Charges de trafic
manquant sur un itinéraire déjà
aménagé, haute fréquentation par les
cyclistes. Un seul de ces critères est
considéré comme suffisant pour
Contient un tracé très fréquenté par les cycles
passer à ce deuxième niveau de | Contient itinéraire scolaire
priorisation. a Fait partie d'un itinéraire de rabattement sur une gare
Opportunités d'aménagement Tronçon sur itinéraire déjà beaucoup aménagé
Les tronçons retenus sur la base des Assainissement planifié du bruit routier
deux premiers critères ont fait l'objet
d'un dernier tri en fonction des critères
suivants : tronçon faisant déjà l'objet
aménagement planifié ou projeté [sauf PA Gd-Genève, cf bas de page)
Contient un tronçon avec planification entretien routier (Canton)
d'une planification avancée, absence Opportunité/synergie d'aménagement
RE Rs :
d'itinéraire alternatif acceptable ou Priorisation Pas d'itinéraire alternatif efficace existant
encore tronçon sinueux ou pentu. 3
Tronçon appartenant au réseau structurant ou maillé
La mise en œuvre des différents Contient une pente significative (pondératian 2x}
tronçons prioritaires sera programmée
en fonction de la faisabilité et des
coûts. Elle dépendra notamment des
opportunités au moment venu et de la Numéro du tronçon
volonté politique d’atiribuer des 0 Type de réseau
moyens en vue de concrétiser ces
projets d'aménagement en faveur du
vélo.
Contient une route sinueuse (pondération 2x]
Plusieurs accidents signalés {2x}
Commune
Etat des aménagements:
am. cyclable : piste bliatérale entiérement aménagé
A droite: tableau des critères
am. cyclable : piste bliatérale partiellement aménagé
d'analyse.
am. cyclable : piste unilatérale entiérement aménagé
am. cyclable : piste unilatérale partiellement aménagé
La carte des itinéraires sensibles est am. cyclable : bande bliatérale entiérement aménagé
disponible à l'annexe 1, « Carte 5 ».
am. cyclable : bande bliatérale partiellement aménagé
am. cyclable : bande unilatérale entiérement aménagé
El
n. cyclable : bande unilatérale partiellement aménagé
11 Conseil régional du district de Nyon
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4.2 Analyse par secteur : Terre Sainte, Centre du district, Région rolloise,
Haut du district
À partir des cartes des itinéraires sensibles, les communes (par secteurs géographiques) ont exprimé
en atelier leurs attentes qui nuancent l'approche prioritaire par des propositions d'alternatives plus
rapides à mettre en œuvre, comme par exemple le recours, si nécessaire, à des aménagements
« minimaux »! ou l'emprunt de cheminements déjà balisés (par exemple les itinéraires Suisse Mobile)
en attente de la réalisation des aménagements « lourds ».
En effet, la plupart des itinéraires cyclables empruntent des routes cantonales. La réalisation
d'aménagements cyclables pourrait ainsi demander des travaux de génie civil importants et selon les
cas des emprises sur les surfaces d'assolement (SDA), qui demanderaient d'être compensées. Il
s'agirait d'identifier des itinéraires « alternatifs » en vue d'engager des améliorations plus rapides et
nécessitant moins d'investissements économiques, tels que des marquages ou des bandes cyclables.
L'avantage de ceci est de pouvoir proposer des améliorations immédiates en termes de sécurité et de
confort pour les usagers qui se déplacent en vélo.
Les cartes de l’état des intentions sont disponibles par secteur géographique à l'annexe 2, « Carte
6»:
° Secteur À - Terre Sainte
e Secteur B- Centre
e Secteur C — Région rolloise
° Secteur D — Haut du district
1 Par « aménagements minimaux » on entend des marquages ou des bandes cyclables qui sont des aménagements rapides à
réaliser, et avec relativement peu d'impact financier, sous réserve des gabarits routiers disponibles.
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4.3 Coordination
La promotion de l’utilisation du vélo dans la région se renforce et se diversifie au fur et à mesure de
l'aménagement du réseau cyclable régional.
Les engagements au sein du Grand Genève impliquent une réalisation prioritaire des itinéraires
cyclables liés à des cofinancements fédéraux. Hormis les mesures du Grand Genève soumises à des
échéances calendaires, les communes et le Canton engagent également des projets d'aménagement,
d'assainissement du bruit routier, ou d'entretien des routes. Dans la mesure du possible, il s'agit de
saisir ces opportunités pour compléter le réseau cyclable régional. Pour les itinéraires hors traversée
de localité, une étroite coordination avec la planification cantonale est à prévoir.
La nature intercommunale des itinéraires cyclables nécessite une coordination régionale pour
l'implémentation. Il s'agit d'assurer la continuité des itinéraires et d'optimiser les ressources pour la mise
en œuvre de celle-ci, par exemple en regroupant certains tronçons. L'implication des partenaires est
différente selon la hiérarchie du réseau cyclable (structurant, maillé, local) et les étapes du projet. Le
Conseil régional peut accompagner, coordonner ou piloter le processus, selon l'avancement.
44 Financement
Les mesures inscrites et retenues dans les projets d'agglomération Grand Genève 1ère et 2ème
génération bénéficient d'un cofinancement fédéral de 40% pour la réalisation, avec un plafond financier
déterminé. Certaines conditions sont néanmoins à réunir. Ces mesures peuvent également être
cofinancées par le Canton de Vaud à hauteur de 15%, respectivement 20% pour les ouvrages de
franchissement.
De manière générale, la Loi vaudoise sur les routes permet au Canton de financer jusqu'à 50% des
itinéraires cyclables sur route cantonale hors localité pour autant qu'un intérêt cantonal soit reconnu
(article 54 LRou).
La région dispose désormais d'un mécanisme de cofinancement solidaire des projets d'intérêt régional
qui pourra, sous certaines conditions, être sollicité pour l'aménagement du réseau cyclable régional. Le
Conseil régional soutient et/ou pilote en parallèle des actions de sensibilisation et de promotion de la
mobilité douce.
13 Conseil régional du district de Nyon
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
5. Principes d'aménagement
5.1 Généralités
Les principes d'aménagement doivent servir de point de départ aux réflexions sur le type d'infrastructure
à mettre en place. Il est toutefois important de considérer chaque cas spécifiquement afin d'identifier les
enjeux locaux et proposer la mesure la plus adaptée à son environnement. La prise en compte du type
d'usagers potentiels aura par exemple une grande importance sur le type d'aménagements proposés.
En effet, la présence d'un itinéraire scolaire, d'un pôle de loisirs ou de tourisme implique des exigences
différentes en matière de sécurité minimale et/ou de confort.
Dans cette démarche, les aspects de continuité avec les aménagements réalisés / en projet,
l'accidentologie ou encore la visibilité doivent également être pris en compte.
Les propositions ne traitent que de l'aménagement longitudinal de l'axe, une attention particulière doit
également être apportée aux carrefours, traversées de routes et mouvements de tourne-à-gauche.
Tronçons hors localité
Les tronçons hors localité sont caractérisés par :
"l'absence d'urbanisation
“une limitation de vitesse générale à 80km/h, avec des exceptions possibles
"une absence d'éclairage
Hors localité, l'enjeu principal est lié à la sécurisation des cycles au regard des différentiels de vitesses
et des charges de trafic, que ce soit longitudinalement ou lors de traversées de carrefour ou
mouvements de tourne-à-gauche. Le principe-type proposé consiste en une séparation des flux de trafic
par la réalisation de pistes cyclables. Dans certains secteurs, un itinéraire alternatif est proposé pour
autant que le détour soit acceptable,
Sur ce type de tronçons, la sécurisation des mouvements de tourne-à-gauche est primordiale et la mise
en place d'un îlot de sécurité pour protéger les vélos en attente est préconisée.
Tronçons en localité
Les tronçons en localité sont caractérisés par :
"la présence d'urbanisation au moins d'un côté de l'axe
“une limitation de vitesse générale à 50km/h, avec des exceptions possible à 60km/h ou 30km/h
“un éclairage urbain
En localité, l'enjeu principal n'est plus uniquement lié à la sécurisation des cycles, mais également au
confort des piétons, aux problématiques de différentiels de vitesses inappropriés entre usagers et de
perméabilité de l'axe pour les modes doux. Les interrogations sur la sécurisation des cycles doivent être
liées à des réflexions plus globales sur le rôle de l'axe dans le réseau local et le type d'environnement?
recherché. En fonction des charges de trafic, des vitesses pratiquées / désirées, ou encore des espaces
2 Le type d'environnement préconisé est présenté dans le chapitre « Coupe type »
Conseil régional du district de Nyon 14
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
publics attenants, les mesures en faveur des cycles seront adaptées, pouvant aller de la piste cyclable
continue à la création d'espaces partagés ou d'espaces de cohabitation.
Pistes cyclables
Les recommandations en termes de largeur pour les pistes cyclables prévoient un élargissement en
présence de longue rampe ou si elles sont partagées avec des piétons :
"de 1.8m à 2.5m pour une piste unidirectionnelle
"de 2.7m à 3m pour une piste bidirectionnelle
La largeur maximale est recommandée afin de permettre le dépassement d'un vélo mécanique par un
vélo classique et à fortiori à assistance électrique (VAE).
Les pistes cyclables sont recommandées :
“sur les tronçons à forte charge de trafic (cf. carte 3)
“lorsque la différence de vitesse avec les usagers motorisés est importante (cf. itinéraires
sensibles)
"lorsque le besoin de confort et de sécurité est accru (cyclotourisme, itinéraire scolaire, ….)
Bandes cyclables
Les largeurs recommandées pour les bandes cyclables sont les suivantes :
“__1.5m sur les axes routiers à forte charge de trafic (réseau structurant)
“au moins 1.25m sur les axes routiers à faible charge de trafic (réseau maillé)
Celles-ci doivent être élargies en présence de longue rampe. Le dépassement par un vélo électrique se
fait par débordement sur la chaussée.
En règle générale, une largeur de chaussée minimale de 6m avec marquage central est à prévoir entre
deux bandes cyclables.
Bande cyclable et chaussée à voie centrale banalisée
La chaussée à voie banalisée (largeur <6m et absence de marquage médian) permet le marquage de
bandes cyclables en localité, en cas d'accès restreint. La largeur de chaussée minimale doit permettre
le croisement de deux véhicules à 30km/h.
Ce type d'aménagement ne permet que rarement de garantir un niveau de sécurité satisfaisant pour les
cycles, mais contribue à l'améliorer à court terme. Il s'agit donc d'étudier dans le détail la pertinence
d'un tel aménagement.
Mixité
Dans les cas où l'aménagement de l'espace routier permet le partage de l'espace et la cohabitation
entre Usagers, aucun aménagement spécifique pour les cycles n'est retenu. La mixité est envisagée
dans le cadre de la valorisation de centre de localités, si la charge de trafic ou le différentiel de vitesse
est faible, par exemple en dessous de 3'000 véhicules par jour, respectivement en zone 30.
15 Conseil régional du district de Nyon
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Grille de lecture des recommandations
Ÿ recommandé Piste cyclable | Bande cyclable] Voie centrale Mixité
sousconditions banalisée
X pas recommandé
Charges de trafic (TJM)
< 3'000 véh/j u 4 V4 Ÿ
3'00810'000 véh/j V4 Ÿ x x
> 10'000 véh/j 4 x x x
Vitesse
30 km/h x 5% = V4
40-60 km/h = V4 _ ss
> 60km/h V4 _ x x
Déclivité
<2% 4
2%-5 % V4 Ÿ ra
>5% V4 Ÿ #3 x
5.2. Coupes-types
Les tronçons ayant fait l'objet d'une priorisation lors de l'étude devront être aménagés pour assurer la
sécurisation, l'efficacité et le confort du trafic cycliste. Les coupes ci-après illustrent les types
d'aménagements à envisager en fonction de l'environnement. Les critères a priori déterminants pour le
choix du type d'aménagement sont :
"le statut de la route (cantonale où communale), c'est à dire sa position dans la hiérarchie
routière et donc sa charge de trafic potentielle
“les vitesses maximales admises hors localités
Les dimensions indiquées sur les coupes en lien avec les aménagements cyclables comportent une
valeur minimale admissible adaptée au contexte et une valeur correspondant à un optimum (sécurité,
confort, possibilité de dépassement, attractivité).
Sur les axes routiers hors localités, il est important de prendre en compte les besoins de dépassement
d'un vélo par un autre, notamment pour les vélos à assistance électrique. Sur de longues distances, les
différences de vitesse sont significatives et des aménagements trop exigus se révèlent vite
contraignants et peu attractifs pour les usagers quotidiens. En localité la thématique du dépassement
doit aussi être intégrée car le trafic cycliste y est souvent plus dense.
Les coupes-types indiquent les largeurs de chaussée résultant des normes. À noter cependant qu'une
partie du réseau routier actuel dispose de largeurs de chaussée plus modestes, qu'il ne sera pas
forcément souhaitable d'élargir pour des questions de contraintes foncières ou de modération du trafic
par exemple.
Conseil régional du district de Nyon 16
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
régionyon
Espace de type route :
Sécurisation par séparation des
modes avec ou sans espace
tampon (banda herbeues, haïe,
Dimension préconisée pour une
piste cyclable unidrectonnell :
250 m. dimension opüimele pour
une prise en compte des
dépassements par VAE.
180 m. dimension mining
Dimension préconisée pour une
piste cycieble bidirectionnelle
300 m dimension optimale pour
une prise en compte des
dépassements par VAE
210 m. dimension minamum
Un espace tampon entr fa piste
bidirectionnelle et la chaussée
est obligatoire.
La piste cyclable peut tre
partagée avec les piétons selon
Les conditions cales.
régionyon
Espace de type chemin de
campagne :
Route d'intérêt local :
-_ inoiler à une réduction des
vitesses. et favoriser la
cohabitation.
en car de pente marqués ou
sur une longue distance,
séparation des cycles à la
montée.
Dimension préconisée :
150 m bandes bilatérales
260m piste à la montée
Chemin agricole :
Appropriation de l'espace par les
cydes, trafic toléré pour
l'exploitation agricole ou
forestière.
Dimension préconisés :
350m. dimension optimale
30m. dimension minimum
17
Espace de type route
Hors lacalité
tesse >50km/h - charges de trafic importantes
Route à fort trafic
Pistes biatérales
4 | t t
ke eat |
250
250 min 840
Ari 1000)
Piste biéirectionelle
300
LE ln 27
a
Exemples d'application :
Ce type d'aménagement est recommandé pour les routes principales
et secondaires selon la classification de la loi sur les routes (LROU).
Chavannes-de-Bogis: route de Divonne (041
Bagis-Bossey : ute de Crassier (05b)
Crassier, Borex: route de Cressier (0%)
Bot, Eysi : toute de Crassir (06c)
Rolle: Route de le Vallée (18b}
yon, Signy-Avenex : route Blanche {5 1b-5 1)
Hyon, Trélex : route de Saint-Ceigue [10b}
Vich, Gland, Luins : Route de l'Etraz {13a, 40b)
Cammugmy, Chavannes-des-Bois : Route de Chava:
Tiélex, Givrins, Génolier : route de Génolier (330)
s-des-Bois (258)
E
Espace de type chemin de campagne
Hors localité - vitesse >50km/h - charges de trafic faibles
Route d'intérêt local, faible tratic
Bandes bilatérales + voie centrale banalisée
| Î t
ET]
Bande où piste à la montée
mn 6,0 250
an "Fin 1]
Fra LE
Chemin agricale
Exemples d'application :
Ce type d'aménagement est recommandé pour les routes d'intérêt
local (cantonale ou communale] et les chemins agricoles.
Prangins : route de Gland {07c]
Glard : pt el, rue de l'Etrez (11d}
Rolle : route des Cuatre-Communss {4 1d)
Rolle : Le Rosey (41d)
Trélex: Route du Ruisseau [33] route da Grens (390)
Le Muids : route de Bassin (339)
Coinsins : rue du Château (405)
Chavannes-de-Bogis : Chemin de Margocin [25b}
SignyAvenex : Mondre (23b}
Anier- Le Muïds : chemin du Tunnel, chemin des Coteaux (339)
Prangins, Gland : chemin des Emossières, continuité le Jond des voies CFF (37b-37c)
Vich : Liaison route de l'Etae - rue des Tuilières [Eland) {40b}
Poll : Pétuet- La Dole - chemin de Langollioux 414}
Rolle : chemin du Carroz [43e]
Perry : chemin du Carrez (43e) - route de Bougy (43#)
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RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
régionyon
Espace de type artère
urbain
Ambiance très routière, route
prinapale d'entrée ou de
traverse de ville, présence de
transports publics et/ou de
stationnement
Dimension préconisée pour une
piste cyclable unidirectionnslls
2,50 m . dimension optimale pour
dépassements par VAE.
L80 m cimension minimum
Dimonsion préconisée pour une
piste cyclable bidiectiannelle
3.00 m. dimension optimale pour
une prise en compta des
dépassements par VAE
220 m._ éimension minimum
Un espace tampon entre o piste
bidirectionnelle et la chaussée
est obligatoire.
La piste cyclable pout être
partagée avec les piétons selon
les conditions Kocales,
En cas de stationnement
longitudinal un espace de
sécurité supplémentaire de Sem
doi tre ajouté eniro ls places 2
régionyon
Espace de type rue :
Route urbaine d'imérêt local, une
réduction des nuisances est en
général recherchée, le principe
de sécurisation des cycles uülisè
dépend fortsmant des conditions
locales.
Dimension préconisée pour La
Sécurisation pr des bandes
crcisbles
150 m dimension optimale.
En cas de stationnement
longitudinal un espace de
sécurité de Sc dit être ajouté
entre les places ja voue
cyclable.
Dans les zones à vitesse modérée
ou à faible charge de trafic la
cohabitation est préconisée.
Définition d'un rs
régronal
Espace de type artère urbaine
En localité - vitesse 50km/h-60km/h - charges de trafic importantes
Pistes bilatérales
+ t t
Piste bidirectionelle
| Î tt
Exemples d'application :
Ce type d'aménagement est recommandé pour les routes principales
et secondaires selon la classification de la loi sur les routes (LROU) sur
lesquelles les charges de trafic sont importantes. Sur les tronçons à
forte fréquentation piétonne, l'opportunité d'un espace partagé
piétons/vélos doit être évaluée.
Nyon : route de Sign, avenue des Eules,
route d'Oulteret, raute de lEtrez (07a-D7b)
Nyon : rue du Stand [06bj
Prangins : route de lEtrez (07)
Elard : avenue du Mont-Blanc (43)
Commugry : Route de Genève 103b)
Tannay : Route de Saint-Cergue (D3b}
Mis: route de Sainr-Cergue (038)
Commugry. Fourex : route de Divonne [Me]
Nyon, Giard : ROU {08b-00c)
_]
Espace de type rue
18
En localité - vitesse 50km/h - charges de trafic moyenne à faible
Bandes bilatérales + voie centrale banalisée
Exemples d'application :
Ce type d'aménagement est recommandé en localité pour les routes
cantonales d'intérêt local et les routes communales de 2e et 3e classe
(LROU)
TE
Bande unilatérale + voie centrale banalisée
[l t +
rain. 5,50 20
{min 7,53}
Cohabitation (zone à vitesse modérée)
| î
à
Mies : route dos Pénys (030)
Eysir, Nyon: rue du Stand {060}
Trélex : treversée (110)
Gland : roue de Begnins | 19)
Gand rue du Perron {162}
Roll : avenue Général-Guisan (433)
Prangins : route du Curson. chemin de 13 Redoute (372)
Pole: évenue Général Guisan (Aa)
chemin de Jolimont, sentier de l'Hépital 152)
chemin de la Bourdonnette (43a, 43d, 43e, 431)
Conseil régional du district de Nyon
18
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
régionyon
Espace de type centre :
Route principale ou secanda
accueilant béaucoup de tr
traversés de localité. Les
aménagmants réalisès mettant
en valeur l lieu traverse at incite
à une réduction dos vitesses. Le
1e sociale de Ja rue est mis an
valeur, et la cohebitation tous
modes est le prncip rater
L'espace disponible pour la
chaussée est réduit lin de
réduire les vitesses.
Dimension préconisée
820 permet le croisement
d'une voiture at d'un
poid lourd à 30 invh.
L'adjonction d'un bande
cycléble est racommandé pour le
sans mantant en cas de pente
importante,
Ce pe d'aménagement doit être
proposé localement, uniquement
dans Las coeurs devil ei
vilages.
19
Es
pace de type
re
En localité - vitesse 50km/h - charges de trafic moyennes à fortes
:
Cobabitation
Bande unilatérale (bande dans le sens montée}
+ voie centrale banalisée
l t
Exemples d'application : ]
Ce type d'aménagement est recommandé en traversée de localité
pour les routes principales et secondaires selon la classification de la
loi sur les routes {LROU), si les charges de trafic sont inférieures à
10000 véh/j et que des enjeux de qualité de l'espace public sont
Importants.
Mes - rue du Vil'ege (03b}
Chavennes-e-Bogis : route de Bogiy-Bussey (05a)
Bcais-Bossay : route de Chavannes-de-Bogis (05h)
Chavännes-des-Bois : route de la Brarvaude 1252}
route de Trélex - place du Village {33h}
ier : route de la Cézille (33b}
»
20
Type 3- Piste cycleble bidirectionnelle
t it
Coûts indicatifs par km linéaire
{hipothèses : aménagement en empnse sur terrains Ur, non compris éventuelles reprises
de niveau ni acquisitions foncières, voire déplacement de clôture ou mabiier)
Type 1 : 845-000 HT par km et par sens*
extension de chaussés circulable par véhicules lourde)
Ty0e 2 : 700000 HT par km et par sens
oiste bitume crculsble par engins de netmiement, séparée par bordure bigise, raccordement
sur un collecteur aistant pour a récupération des aux claires}
Type 3: 1300'000 HT par km pour le génie civil
+ 100000 HT/km pour plantations basses
lpista bitume arculable par engins da nettoiemant ie par bordure plantée, raccordement
Sur un collecteur axistént pour la récupération des res}
us value de 800000 HT} si eaecteur existant dit être déplacé ou renforcé au si doit êre cé
Conseil régional du district de Nyon
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Traversées de localités
En traversée de localité, il y a lieu de réduire le caractère routier de la voirie en privilégiant des
aménagements favorisant la cohabitation des usagers et la qualité de l'espace public (éviter autant que
possible les bordures, les marquages, les obstacles). Ceci est souhaitable en particulier sur les
traversées courtes et planes (sur les longues traversées et en montée, des aménagements cyclables
peuvent rester judicieux).
On peut favoriser une vitesse modérée du trafic par un aménagement convivial diminuant le caractère
routier de l'axe. Lorsque cela est possible, on envisagera aussi un abaissement de la vitesse autorisée
à 30 km/h. Il s'agit de recourir de manière parcimonieuse aux dispositifs de modération et le cas échéant,
de tenir compte des cyclistes (p. ex. coussins berlinois plutôt que seuils traversant, by-pass au droit des
obstacles latéraux, etc.).
Desserte des communes situées dans la partie haute du district
Il est judicieux de sécuriser quelques itinéraires cyclables de liaison avec la plaine, tout en étant
conscient que leur utilisation restera modeste pour les déplacements quotidiens, et en tenant compte
d'une proportion plus importante de vélos à assistance électrique (pentes importantes).
Le report modal pourra aussi augmenter l'attractivité des lignes de bus régionales grâce à une
accessibilité améliorée aux arrêts principaux (sécurisation des itinéraires d'accès et places de parcage
sécurisées), notamment dans les centres des villages. A noter qu'il s'agit généralement de liaisons
cyclables à caractère local, donc principalement à charge des communes. Ces itinéraires pourront
néanmoins servir à d'autres usages tels que scolaire, touristique ou de loisirs.
Il pourrait également être envisagé d'améliorer les possibilités d'embarquement des vélos dans les
trains NStCM et dans les bus des TPN et de CarPostal, sous réserve de contraintes d'exploitation et de
compatibilité du matériel roulant.
La carte de la typologie d'aménagement cyclable selon les itinéraires sensibles est disponible à l'annexe
1, « Carte n° 7 ».
Conseil régional du district de Nyon 20
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
6. Services aux usagers : les facettes du vélo
6.1. Stationnement vélo
Une réflexion sur le stationnement des vélos est indispensable et complémentaire au développement
d’un réseau cyclable pour la région. En effet, valoriser et réaménager des itinéraires n'a de sens que si
l'on prévoit, dans les lieux de destination, des emplacements pour y laisser son vélo en toute sécurité.
De ce fait, aménager des stationnements pour vélo encourage la pratique de ce mode de transport et
favorise ainsi le report modal, grâce aux avantages suivants :
“Augmentation de la visibilité de ce mode grâce à des aménagements attractifs
“Amélioration de la sécurité, en réduisant le risque de vol et de dommages lié à de mauvaises
conditions météorologiques
Un stationnement de qualité répond donc aux besoins du cycliste en fin de parcours, que ce soit pour
se rendre dans un lieu d'intérêt (entreprise, commerce, équipement public, etc.) ou pour rejoindre le
réseau des transports publics (arrêts de bus, gare, etc.). Cette thématique est d’ailleurs au cœur des
préoccupations des usagers. En effet, on assiste actuellement à une augmentation considérable du
nombre d'achats de vélos à assistance électrique (valeur économique allant de 1'000 à 7'000 CHF selon
la gamme), justifiant l'investissement dans des infrastructures de stationnement attractives et
sécurisées.
Recommandations pour un stationnement de qualité
Les installations de stationnement doivent bien entendu être en accord avec les besoins des usagers
du réseau cyclable. Plusieurs critères sont essentiels :
"Le nombre de places : il dépend du lieu d'intérêt desservi ainsi que du nombre potentiel de
personnes qui pourraient s'y rendre à vélo
"La localisation : l'emplacement devrait se situer le plus proche possible de la destination finale
et Sur son chemin afin de rendre son potentiel d'utilisation optimal
"La facilité d'accès : l'accessibilité au stationnement doit pouvoir se faire en roulant et sans conflit
avec d'autres modes de transport. Des rampes peuvent être installées si l'accès n'est pas
garanti
“ Le type d'installation : elle doit être adaptée au contexte et aux différents usagers, faisant
l'opposition entre une installation ouverte, accessible à tous, et une installation fermée, réservée
à certains usagers. Dans la plupart des cas, un système d'attaches (arceaux, poteaux, étrier,
glissière, support de guidon) pour la sécurisation du vélo doit être prévu
"Les équipements de confort : la mise en place d’un couvert et d'un éclairage efficace améliorent
le confort de l'usager en protégeant les vélos des intempéries, en augmentant le sentiment de
sécurité et en offrant un attrait visuel général de l'équipement
" Les services supplémentaires : afin d'augmenter le niveau de service, la possibilité d'avoir
recours à du personnel pour l'entretien des cycles et pour surveiller les lieux peut s'avérer être
un bon atout (cf. Vélostations)
21 Conseil régional du district de Nyon
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
6.2 Vélostations
Dans les secteurs à forte affluence, tels que les gares, les entreprises, les centres de localités ou encore
les lieux de formation, la mise en place de vélostations peut correspondre à une solution de
stationnement adaptée car celles-ci remplissent tous les critères de qualité cités précédemment, en
particulier liés à la place et aux problèmes de sécurité. Ces infrastructures prennent la forme de locaux
sécurisés proposant des systèmes de support efficaces et un accès payant dans la plupart des cas.
Cadre institutionnel
Niveau cantonal : La loi vaudoise précise les besoins en stationnement des vélos (RLATC, article 40a).
Ainsi, les compétences des communes où du Canton pour les tronçons en ou hors localité s'appliquent
aussi pour le stationnement. En localité, la réglementation communale fixe un nombre de places de
vélos dans le respect des normes VSS et en fonction de l'importance de la construction concernée.
Pour ce qui est du financement lié aux infrastructures de stationnement, le Canton peut entrer en
matière pour des aménagements liés à des mesures du projet d'agglomération et/ou hors localité, ainsi
que pour les projets portés par les entreprises de transport public.
Agglomérations : Les projets d'agglomération issus de la politique des agglomérations de la
Confédération prévoient des mesures infrastructurelles pour la création de places de stationnement.
Elles définissent un standard d'équipements dans le périmètre des agglomérations et préconisent
d'aménager les arrêts de transports publics avec d'éventuels services supplémentaires. Dans le cadre
du Grand Genève, les mesures 12-22 et 12-42 prévoient pour le district de Nyon la mise en place de
stationnements vélos dans les gares RE et RER, dont la ligne NStCM, et à plusieurs arrêts de bus
identifiés.
Propositions pour les stationnements vélo
L'amélioration de l'offre en stationnement vélos doit se faire en coordination avec les différentes étapes
du développement du réseau cyclable dans la mesure du possible. Par conséquent, le réaménagement
d'un tronçon devrait idéalement aller de pair avec la mise en place de ce type d'équipements dans les
lieux d'intérêts identifiés.
Selon les opportunités offertes par les projets communaux et cantonaux pour les aménagements de
voies cyclables, une coordination avec les communes pourrait se faire, afin de les encourager à investir
dans le stationnement en tenant compte de leurs propres besoins au niveau local.
Par ailleurs, les interfaces de transport multimodales telles que les gares d'importance régionale
pourraient disposer d’une offre de qualité supérieure à l'offre de base. Dans cette optique, la mise en
place de vélostations, en particulier aux gares CFF, s'avérerait pertinente.
Aspects techniques
Emprise : Coût:
Sans surface de circulation : 1-2 m? / place A l'air libre : 300-500 CHF / place
Avec surface de circulation : 2-4 m2 / place Couvert : 1'000-2'000 CHF / place
Vélostations : 3'000-7'000 CHF / place
Conseil régional du district de Nyon 22
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
6.3 Réseau de vélos en libre-service (VLS)
Le Conseil régional du district de Nyon coordonne depuis 2009 le réseau de vélos en libre-service La
Côte pour le compte des communes de Nyon, Prangins, Eysins, Gland et Divonne et de huit entreprises
du territoire. Le réseau a été inauguré en juin 2011 en collaboration avec la société Vélopass devenue
par la suite PubliBike.
Il compte à ce jour 13 stations et 130 vélos dont la moitié est à assistance électrique. La gestion
quotidienne du réseau, notamment en termes de maintenance et de rééquilibrage des vélos et des
stations du réseau, est assurée par l'association d'insertion professionnelle Pro-Jet en collaboration
avec PubliBike.
Les stationnements VLS La Côte, Régionyon 2017
Le réseau est pensé pour répondre en priorité aux besoins de mobilité des pendulaires du territoire
notamment pour faciliter les liaisons entre les gares de Nyon et e Gland vers les pôles d'emplois. Les
principaux sites d'emplois des communes de Nyon, Prangins, Eysins et Gland disposent d’une station.
La structure du réseau permet également de répondre aux besoins des habitants et visiteurs de la
région.
Les objectifs du réseau VLS La Côte sont de faciliter le transfert modal des publics qui se déplacent au
sein du district, en particulier les pendulaires (60% à 70% des transactions en 2015) mais aussi de
promouvoir la complémentarité avec les autres modes de transports de la région. Les transporteurs du
territoire (TPN, CarPostal, NStCM, CFF, CGN) et le Conseil régional sont partenaires dans cette
démarche de promotion, sous le label Nyon région l'esprit mobile.
Entre 2011 et 2016, le nombre d'emprunts sur le réseau a augmenté de près de 80%, ce qui en fait l'un
des réseaux PubliBike les plus utilisés de Suisse.
23 Conseil régional du district de Nyon
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Développement du réseau
Le réseau VLS La Côte a connu un succès croissant auprès des pendulaires et des habitants du district
de Nyon depuis sa mise en place, si bien que l'offre ne répond plus entièrement à la demande. Les
partenaires ont dès lors pris la décision en 2016 de lancer un appel d'offres en marché public pour le
développement du réseau (concession d'exploitation d'une durée de cinq ans).
Le système de vélos en libre-service « VLS La Côte » poursuit les buts et les attentes suivants :
“Un système de vélos en libre-service facile d'accès, fiable et fréquemment utilisé, conçu comme
une prestation attractive de mobilité dans le territoire de la concession
“Une exploitation autonome, des points de vue financier, technologique et qualitatif
“La promotion du vélo comme moyen de déplacement quotidien, efficace et écologique
“Une réponse adéquate en termes de transports pour différentes cibles, telles que les habitants,
les visiteurs et les touristes, avec un public prioritaire : les pendulaires
"Une bonne intégration des vélos et des stations dans le paysage urbain
“Une solution d'exploitation durable
“Une flotte mixte (vélos à assistance électrique et vélos classiques) est imposée pour la période
minimale de mars à novembre.
Dans le cadre de l'appel d'offres, les conditions suivantes ont été posées pour le déploiement minimal
du réseau :
"Mise en réseau d'ici la fin de la première année d'exploitation d'au moins 24 stations et 200
vélos (dont moitié électriques), en tenant compte des stations déjà en place
“Mise en réseau d'ici la fin de la deuxième année d'exploitation d'au moins 50 stations et 300
vélos (dont moitié électriques), en tenant compte des stations déjà en place
"__ Densification du réseau existant dans les centres urbains
"Emplacement des stations à proximité des principaux points d'intérêt, tels que gares, arrêts de
transports publics, P+R, zones industrielles, quartiers d'habitation à forte densité, zones de
loisirs, centres administratifs principaux et centres commerciaux
Le VLS s'inscrit dans la stratégie de promotion des mobilités du Conseil régional
Le développement du réseau de vélos en libre-service La Côte accompagne la démarche de promotion
des mobilités en proposant une offre supplémentaire à proximité des points d'intérêt et sur les itinéraires
stratégiques. En complémentarité au réseau de transports publics, le réseau VLS facilite ainsi les
déplacements pendulaires et contribue au report modal.
Pour inciter au report modal, diverses actions de promotion en faveur de la mobilité douce sont mises
en place ponctuellement ou sur la durée. En partenariat avec les transporteurs de la région, le Conseil
régional développe notamment des offres combinées transports publics-vélo pour les activités de loisirs.
De même, dans le cadre des plans mobilité interentreprises, des actions vélo concrètes sont proposées
ponctuellement (Bike to work, Objectif 10'000) ou sur la durée (subvention, abonnement VLS offert,
etc.), afin d'inciter les pendulaires à privilégier la mobilité douce. Dans ce cadre, les vélos en libre-
service représentent un outil qui bénéficie à divers publics.
Conseil régional du district de Nyon 24
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
64 Le vélo à assistance électrique (VAE)
Un nouveau marché
L'évolution des comportements des usagers et le développement continu des technologies contribuent
au développement de nouveaux modes de transport. C'est tout particulièrement le cas de l’utilisation
des vélos électriques qui est en nette hausse depuis quelques années. A titre d'exemple, en Suisse en
2013, 50000 e-bikes ont été vendus, ce qui correspond à un sixième du total des ventes (tableau 4).
Au total en 2014, le parc suisse comptait 233'000 vélos électriques.
Vente vélos et vélos électriques en Suisse
400000 25%
850000
300000
250000
200000
150000 7
100000 L
DA
50000 #
o =
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
20%
15%
10%
0%
mm vente Vélo smvente e-bike part e-bike
Tableau - Vente de vélos et e-bikes en Suisse
L'intérêt de l'ouverture du marché à ce mode de transport innovant est qu'il séduit un nouveau public
peu habitué au vélo classique. La moyenne d'âge de ce public est de 53 ans, soit dans la tranche
supérieure des actifs. En effet, l'avantage de taille est que l'effort demandé pour son utilisation est moins
conséquent, le confort pour l'usager est amélioré et sa vitesse permet de parcourir des distances plus
longues. Par conséquent, les usagers du vélo électrique en Suisse l'utilisent pour 80% d'entre eux
comme mode principal ou secondaire dans les déplacements quotidiens et la plupart des distances
parcourues (84%) sont effectuées en combinant d'autres transports. Alors que plus de 90% de ces
usagers sont propriétaires d'une voiture, ils estiment que l’utilisation de ce véhicule a diminué depuis
l'acquisition de leur vélo électrique (OFEN, 2014).
Un potentiel d'économies d'énergie
De ce fait, alors que le potentiel de report modal vers le vélo toutes catégories est important dans le
district, celui plus spécifiquement lié au vélo électrique est considérable dans la mesure où les
projections de la Confédération estiment le nombre de propriétaires parmi la population active suisse
entre 450'000 et 1'400'000 dans les années à venir (OFEN, 2014). Les gains d'énergie et d'espace ainsi
que les réductions d'émissions de CO: sont autant d'arguments pour faire pencher la balance. Un
obstacle important retient néanmoins les publics à utiliser plus fréquemment le vélo, à savoir le manque
de sécurité routière. Il semble dès lors essentiel de développer dans le district un réseau cyclable sûr
25 Conseil régional du district de Nyon
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
et attractif. Prendre en compte l'essor des vélos électriques signifie planifier les aménagements de
l'avenir.
6.5 Synergies sport, loisirs et tourisme
La volonté d'intégrer dans le réseau cyclable régional une réflexion autour d'itinéraires liés aux sports
et aux loisirs ainsi que, dans une vision plus large, le tourisme régional, a été présente dès le début de
l'étude. Dans le district de Nyon, des synergies entre le vélo comme mode de déplacement utilitaire et
récréatif existent et peuvent être développées. En Suisse, et même ailleurs, cela se confirme avec
l'évolution des pratiques sportives qui tend vers le développement d'activités accessibles à tous les
publics. De plus, ces activités se font de plus en plus sans cadre défini et dans un but de plaisir,
notamment avec un essor des disciplines pratiquées dans un milieu naturel. En témoignent, les
manifestations soutenues par la région et ayant comme élément central la pratique du vélo, telles que
les courses « VTT la Barillette », « Vélôpôdôle » ou encore le « Tour du pays de Vaud ». Enfin, malgré
l'usage de plus en plus fréquent du vélo pour des déplacements utilitaires, le VTT reste le segment le
plus prolifique avec 40% du marché en Suisse et une augmentation constante des ventes d'E-VTT.
Sports de nature
Cette tendance s'inscrit dans la durée et se reflète dans une nouvelle orientation de la politique sportive
axée sur les sports de nature. En effet, le développement d'activités Sportives de nature dans le district,
notamment en renforçant les itinéraires cyclables de loisirs, répond aux besoins croissants de la
population. Cette politique sportive est également porteuse de nouveaux enjeux transversaux, tels que
le développement et la valorisation de l'offre touristique, la protection de l'environnement ainsi que, bien
entendu, le report modal de l'automobile vers les modes doux et les transports publics. Par conséquent,
cette approche globale intègre une grande diversité d'acteurs et de projets.
Sports de loisirs
Pour ce qui est des sports de loisirs dans le cadre de la stratégie de mise en œuvre du réseau cyclable,
l'objectif est de rendre attractif les itinéraires cyclables liés aux sports et aux loisirs dans la région, en
reliant notamment des lieux d'intérêts sportifs et touristiques. La région dispose déjà d'un réseau étoffé,
reconnu et balisé par Suisse Mobile qui permet aux usagers de se déplacer dans un cadre naturel et
paysager remarquable. De ce fait, il s'agit principalement de le renforcer et de créer des synergies avec
le réseau cyclable principal, destiné avant tout aux déplacements pendulaires.
La carte de diagnostic établie permet de comprendre comment les itinéraires Suisse Mobile sont
connectés aux équipements sportifs de nature ou d'intérieur, ainsi qu'aux attractions touristiques
régionales. Des synergies entre les deux types de réseaux existent déjà à l'heure actuelle. Tandis que
beaucoup d'itinéraires ont une seule fonction — utilitaire ou récréative, une partie comprend les deux.
Conseil régional du district de Nyon 26
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Sites sportifs
© Parcours Va
© Parcours de Nordic walking
© Uroan training
@ Sie crescaiade
© Raquette at sh nortique
Le)
©
e
Ski de piste
Nautique
Base aventure
Réseau SuisseMobile
em tinéraire vélo
— Hinéraire VTT
(Version: 31.05.2017 © Conseil régional / CC
Sources: Conseil régional, Etat dé Vaud
7)
Fond de carte: Swisstopo
Carte - Diagnostic du sport de nature
27 Conseil régional du district de Nyon
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Deux catégories de mobilité cycliste :
Mobilité pendulaire Mobilité sport/loisirs
Réseau convergent vers les pôles Réseau diffus et réparti dans le district
“ _ Structuré en fonction des gares régionales et "__ Structuré par le paysage et les sites d'intérêt
des centralités sportifs et touristiques
“Convergence des itinéraires “Réseau peu hiérarchisé et diffus
“Fonction utilitaire “Fonction récréative
“Parcours rapide et du moindre effort “Moins dépendant de la topographie (activité
"Coût important pour les collectivités physique)
(sécurisation, aménagement sur route à "Déplacement dans des sites à haute valeur
charge de trafic élevée, etc.) paysagère et hors des itinéraires à charge de
trafic élevée
Propositions de synergies
Les démarches, afin d'identifier les synergies comprennent les aspects suivants :
O
Elaboration sur le réseau cyclable d’un diagnostic plus approfondi des pratiques sportives en
fonction des usages de la population
Les potentiels décelés dans le réseau ainsi que les projets initiés par des communes ou
particuliers permettent de déterminer des améliorations à apporter en termes de :
Mesures d'aménagement : définir les interventions possibles pour renforcer le réseau cyclable
du sport et le relier aux équipements actuels et futurs
Signalétique : proposer un concept de balisage lisible et homogène des itinéraires et des
équipements sportifs extérieurs
Sensibilisation : concrètement, il s’agit de proposer des parcours didactiques le long des
itinéraires et de communiquer une vision cohérente du sport de nature à l'échelle du district
Le développement des itinéraires cyclables à des fins sportives et touristiques, mais aussi des
projets liés au sport et au tourisme de nature doivent se faire en coordination avec la stratégie
du réseau cyclable régional.
Conseil régional du district de Nyon 28
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
7. Sensibilisation/communication
La communication en faveur de l'usage des vélos s'inscrit dans un plan de communication général à
l'échelle régionale.
Les actions de promotion pour la mobilité du Conseil régional
Pour répondre à l'objectif formulé dans le Plan directeur régional « d'instaurer des services de mobilité
et de promotion afin d'accompagner l'évolution des habitudes et des comportements de la population »,
le Conseil régional a mis en place un groupe de travail réunissant les délégués à la communication des
transporteurs de la région. Il se réunit environ trois fois par an pour s'informer mutuellement, et planifier
la mise en œuvre d'actions de communication conjointes sous le label Nyon région l'esprit mobile.
Dans ce cadre, divers supports de communication (dépliant réseau TP, portail web, cartons suspendus,
kit mobilité, etc.) et produits combinés ont déjà été mis en place en partenariat avec des institutions
culturelles et les offices du tourisme. Ces actions visent à promouvoir l'utilisation combinée des modes
de transports alternatifs à la voiture. L'usage du vélo notamment, doit être valorisé auprès des divers
publics en vue d'instaurer un changement des habitudes dans la durée. La communication, à divers
niveaux, permet d'atteindre cet objectif.
La politique cyclable régionale s'intègre dans la continuité des actions déjà engagées afin d'en étendre
le potentiel. Le changement des habitudes en matière de mobilité passe par une communication à
plusieurs niveaux et auprès de divers publics.
Favoriser l’usage du vélo dans le district
En vue de développer un réseau cyclable efficace, la sensibilisation joue un rôle dans l'objectif
d'augmenter et de favoriser la fréquentation des déplacements à vélo dans le district de Nyon. D'autre
part, la communication sert également à informer les divers publics des avancements.
7.1. Objectifs et publics cibles
Pour accompagner la démarche de réseau cyclable, voici ci-dessous les objectifs spécifiques en termes
de communication.
Quantitatif
“Augmenter le nombre d'usagers du vélo durant la législature 2016-2021
Qualitatifs
"Développer l'intérêt collectif pour l'usage du vélo
"Informer les différents publics et les impliquer dans les démarches
“Accompagner l'aménagement du réseau cyclable régional et en faciliter l’utilisation
Les publics identifiés dans le cadre du réseau cyclable régional sont touchés à divers niveaux et ont
des rôles différents en termes de communication.
29 Conseil régional du district de Nyon
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Bénéficiaires (usagers finaux)
Ceux-ci comprennent aussi bien des cyclistes Pendulaires
expérimentés que des nouveaux cyclistes Ecoliers
Touristes
Habitants du district
Partenaires
Comprennent des collectivités publiques, Canton / régions / communes (GT réseau)
associations et entités privées ayant un rôle Transporteurs (via Nyon région l'esprit mobile)
coopératif et de facilitateur dans le cadre du projet ATE, ProVelo (via GT vélo)
de réseau cyclable régional Commerçants
Relais
Permettent une diffusion de l'information auprès du Municipalités des communes du district
grand public, afin de toucher l’usager final Ecoles
Entreprises / sites d'entreprises
Commerçants (magasins de vélos et grands
commerces)
NRT
Médias
Prescripteurs
Peuvent avoir une influence sur l'opinion générale Autorités politiques
et sur les autres publics-cibles. Doivent être Professionnels / personnalités du vélo
informés des enjeux du projet
7.2 Messages à promouvoir
"L'utilisation du vélo est positive pour l'environnement, la santé et le porte-monnaie
"Le vélo est un moyen rapide et fiable pour les déplacements quotidiens ou ponctuels
“Les usagers du vélo bénéficient d'offres combinées avantageuses
"Le vélo est complémentaire aux transports publics et contribue au report modal
"_ L'incitation à l'utilisation du vélo passe par une information et une promotion adéquate auprès
des citoyens, tenant également compte de leur avis
"L'aménagement du réseau cyclable en partenariat avec des experts du domaine permet d'offrir
des itinéraires efficaces, confortables et sûrs
7.3 Moyens / Outils
Divers moyens / outils sont à disposition pour la promotion du vélo à destination des usagers actuels et
potentiels. La liste ci-dessous comprend des exemples de support pouvant être développés et n'est pas
exhaustive.
"Imprimés : cartes, affiches, flyers, brochures, cartons suspendus, panneaux, communiqués de
presse, etc.
" Digitaux : écrans dans les transprots publics, site web, applications, newsletters, réseaux
Sociaux, sondages électroniques, etc.
“Animations : événements, stands, séances, défis mobilité, etc.
"Offres / services : offres combinées transports publics-mobilité douce, subventions, conseil,
accompagnement, etc.
Conseil régional du district de Nyon 30
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
8. Monitoring
Un système d'indicateurs sera mis en place afin de mesurer concrètement l'évolution du réseau cyclable
régional et l'amélioration des déplacements à vélo dans le district.
Par le biais de la base de données SIG, l'indicateur suivant sera mis à jour en fonction de la réalisation
des projets d'aménagement en faveur de la mobilité douce.
Kilomètres de réseau cyclable régional existants, en pourcentage
2018 2023 315 km
Ie: '
Lu
il
25% 50% 75%
12% 28%
12% du réseau vélo régional existant en 2018. Par la réalisation des mesures mobilité douce du projet
d'agglomération Grand Genève, 28% du réseau cyclable régional sera aménagé d'ici 5 ans.
De nouveaux indicateurs de mobilité douce seront proposés selon les données disponibles.
31 Conseil régional du district de Nyon
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
9. Orientations pour la suite de la démarche
Deux axes de travail :
1. L'approfondissement par secteurs des préconisations de l'étude cyclable régionale
2. Développement d'approches complémentaires
Pour accompagner les collectivités et les porteurs de projets, le groupe de consultation vélo régional
sera sollicité pour des avis et expertises.
Le développement du réseau et des itinéraires
Les quatre secteurs géographiques, Terre Sainte, Centre du district, Région rolloise et Hauts du district,
feront l'objet de groupes de travail séparés pour travailler sur la programmation de la mise en œuvre
des itinéraires les plus pertinents. À la suite des projets pourront être définis et un suivi ad’ hoc se
constituer.
Les groupes thématiques
La signalétique et le jalonnement, ainsi qu'une réflexion sur un système de navigation GPS.
Le stationnement dans les lieux stratégiques et ses différentes définitions, l'interface avec les transports
publics pour le chargement des vélos dans les TC.
La sensibilisation et le développement de produits combinés et d'actions ciblées pour promouvoir
l'usage du vélo.
Conseil régional du district de Nyon 32
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
10. Contributions du groupe vélo régional et des
communes
10.1 Consultation du groupe vélo régional
Le groupe vélo régional a contribué à :
apporter l'expertise de terrain des usagers vélo relative aux conditions actuelles du réseau
cyclable régional ;
proposer des itinéraires alternatifs aux routes principales :
identifier les itinéraires cyclables actuels : pendulaires, de loisirs et scolaires :
identifier les endroits, les cheminements dangereux et les points durs sur le réseau cyclable
régional ;
proposer des mesures dans les quatre sous-secteurs du district à prendre à court terme.
Parmi les nombreuses propositions d'amélioration du réseau cyclable mis en discussion avec le groupe
vélo, on distingue principalement :
la création d'un itinéraire continu de Nyon à Rolle côte littoral le long des voies CFF ;
des itinéraires hors trafic qui densifient le réseau maillé.
Le groupe vélo régional a aussi souligné l'importance de la sensibilisation pour favoriser l'usage du vélo
et la nécessité de proposer des mesures non-infrastructurelles :
une signalétique spécifique aux cyclistes (un besoin essentiel pour les usagers) ;
une « sensibilisation » des automobilistes par des mesures infrastructurelles (marquage, etc.) ;
développer un concept de stationnement vélo dans les endroits stratégiques, notamment les
gares, qui favorise le report modal.
Les nombreuses propositions à valoriser dans le programme de mise en œuvre sont présentées de
manière visuelle sur les cartes et synthétique dans les tableaux suivants.
33
Conseil régional du district de Nyon
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Propositions du Groupe Vélo Régional
Fm
Chargement des vélos sur la ligne NStCM
(F7) Création d'un itinéraire continu de Nyon à Rolle au sud des voies CFF (entre Convers et Rolle)
Stationnement/parcage vélo dans les gares
Une piste cyclable entre Crassier et Nyon
So [F1 [La liaison NyonGiand
E 2 D2 La passerelle Nyon-Prangins
» È D2 Aménagement du cheminement entre Rte de St-Cergue-gare-Asse
6 Ê D2 Compléter Rte Stand, Rte Divonne, Clémenty
È Aménager le tronçon entre Commugny et Chavannes-de-Bogis
Aménager l'accès à Chavannes-centre depuis Commugny
a Sécuriser les axes principaux (entretien ou renouvellement du revêtement)
Assurer la continuité des bandes cyclables
Lancer le volet de sensibilisation/incitation en faveur du vélo
$ a Développer la signalisation
Un marquage plus visible
District _ [Route Suisse
a
8 $ Ê Gland … |Av. Mont-Blanc; Route du Vignoble; axe gare-Grandchamp
£ S 5 L'axe Vich-Coinsins en direction de Trélex et Genolier
Êde [Won
””__ JAubonne |Route du Vignoble
Rond points (à Vich, de la RC1, de Mont-Blanc-Etraz)
Les axes qui mènent aux jonctions autoroutières
es; L'éclairage
El L'accès à Schilliger (Gland) par la RC1, les bandes cyclables à jalonner
Pont Farbel
8 Nyon-Crassier à cause du différentiel de vitesse entre usagers
Les entrées de village (Genolier,Trélex, Coinsins, Vich, Duillier)
Le carrefour de Mimorey
8 £ Un itinéraire entre Nyon et Rolle à sud de la ligne de chemin de fer
B È 5
55 ;
E%
Par secteur
FU
C2 Proposition de passer par le Chemin de Chatonnay et pas par la Route de la Branvaude
C3 Rajout liaison par le Chemin des Bugnons/Chemin des Cibles
È ca Rajout Chemin des Rojalets
? C5 Rajout Chemin du Pré-Bemard Æ
Ê C6 Proposition d'un itinéraire alternatif car zone protégée
: C7 Prolongation via Suissemobile vers Rte Eysins
Alternative à route entre Crans-Eysins + passerelle à moyen terme, Chemin Bois-de-
C8 Nant/Chemin Sous-Cor
C'est le secteur qui présente le plus de bandes cyclables avec la Ville de Nyon
w Le D1 Rajout tronçons existants (Rte Blanche, Clémenty, Ch. du Vallon)
£S 2 5 |p2 Rajout passerelle vers Collège du Rocher par Rte Etraz
wZas |D3 Modification tronçon Vy-Creuse (forte pente) par Rue de la Porcelaine
+ 4 Altemative à court terme pour franchissement à Chemin en Purian - Rue de la Gare (à sécurise
Ef Rajouter Route de Chiblins et Rte de Gingins dans le réseau (Chéserex-Asse)
E2 Stationnement vélo à la gare de l'Asse
© E3 Rajouter la Route Blanche dans le plan
LE = E3 Alternative à court terme à la Rte Blanche par la Route de la Prairie et Chemin du Truel
S À G = Passage compliqué Chemin Parc Chevalin
E6 Rajouter Chemin du Bochet et Chemin des Loes
Genolier - proposition de passer par la Rte de Duiller au lieu du Chemin de la Cure (voie privée
E7 et très raide)
F2 Nouveau franchissement Ouest de Vich
F3 Aménager la route de l'Etraz (rajouter une liaison entre la station radio de Prangins et Vich)
F6 Passerelle sur la Dullive peu réaliste
rs Pas d'informations
Tableau des propositions d'amélioration du réseau cyclable
Conseil régional du district de Nyon 34
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Groupe
VIS goal henanies
RC1 La liaison de la RC qui relie les 4 centralités n'est pas prioritaire car peu de gens empruntent cet itinéraire
[A droite de Tannay la piste cyclable est à améliorer
Trélex-Nyon Proposition d'un itinéraire alternatif par les chemins agricoles
Nyon-St-Cergue Proposition de remonter de Nyon à St-Cergue parle {rain en chargeant le vélo. Obtenir l'autorisation de la compagnie
Nyon-Gland L'itinéraire idéal est celui de Suissemobile le long du chemin de fer, mais franchissement de la Promenthouse n'est pas résolu
Le pont Farbel est problématique en termes de sécurité ef de faisabilité d'aménagement (charge de raîtc Imporante)
Idem pour tout l'axe de la route de l'Etraz.
Chavannes-de-Bogis
Chavannes-des-Bois
RC entre Chavannes-de-Bogis et Chavannes-des-Bois n'est pas sécurisé pour les cyclistes (beaucoup de trafic)
Commugny Route de Divonne, la piste est à améliorer
Trélex-Genolier L'axe doit passer par la route de Genolier plutôt que par la route de Dullier (très utilisé par les usagers vélo)
[Trélex Traversée du vilage désagréable mais modérée
Gland En attente de la nouvelle passerelle, il faudra améliorer la jonction autoroutière existante
lAjout d'une liaison par la rue de l'Etraz (entre pont Farbel et av. du Mont-Blanc)
Borex-Crassier
Pas d'accord avec liaison majeure par la route cantonale, il vaut mieux passer par la route de Crassier
Pour favoriser les pendulaires, les rabattements vers les gares des 4 pôles (Nyon-Gland-Rolle-Coppel) est à profiser
Gingins un itinéraire direction France (et Genève) est proposé (pieds du Jura)
Bassins/Le Vaud
Marchissy/Longiroci Liaison entre les villages de Bassin, Le Vaud, Marchissy et Longirod à rajouter car très empruntée par les écoliers
Trélex Liaison par rte de Dullier entre Trélex et Gland à rajouter
JAutres liaisons importantes mises en évidence
Tableau des remarques GVR
10.2 Propositions des communes lors des ateliers de travail
Les communes se sont exprimées vis-à-vis du réseau cyclable régional lors de deux ateliers de travail :
Le 14 avril et le 26 novembre 2016. Les propositions et les remarques des participants ont été recueillies
et synthétisées dans les tableaux suivants.
Atelier avec les communes - Phase 1 [14 avril 2016, Gland]
Groupe Terre Sainte
Remarques 1
Founex/Commugny
Rte de Divonne à sécuriser jusqu'à la gare
Tronçon A - Châtaigneraie: travaux déjà faits (trajet altematif2)
Franchissement de l'autoroute à faire en priorité): voir approche CIAT.
Bogis-Bossey/Coppet/Commungny
Le collège de Terre Sainte n'est pas dessenie par un axe majeur
Le centre de la TS (collège, piscine, patinoire) doit aussi être dessenie
Liaison manquante entre Founex et Tannay (trajet très emprunté: rte du Jure, de l'Eglise et ch. de la Fin)
Projet de bande cyclable en cours sur le chemin de la Fin.
IMies/Commugny.
l{Chavannes-de-Bogis Proposition de rélier le centre commercial par le Ch. du Stand
Mies Les gares (CFF/NSICM) doivent être lisibles dans la carte
Intégrer dans l'étude le plan de circulation de la Terre Sainte
Prolonger l'itinéraire pour relier le centre Ecogia, Richelien et Collex par la route de l'Etraz
Chavannes-de-Bogis Faire un sondage pour vérifier l'intérêt des usagers
Le centre sportif de Crans est un générateur de déplacements régionaux
Gyclistes roulent sur la route car piste cyclable est en dénivelé à chaque entrée prie, ce qui est inconfortable (phase 2)
Chavannes-des-Bois/
Passer plutôt pa rte cantonale entre Ch.-des-Bois et Chavannes-de-Bogis (rte de la Bravaude)
Chavannes-de-Bogis (car très fréquentée par les cyclistes (ch. agricole proposé est endommagé par chevaux)
La continuité du réseau vers Genève est importante.
Minéraire en direction de Genève à intégrer au réseau (fréquenté par pendulaires locaux)
Remarques générales : il faut des trajets directs pour un usage quotidien - Les élèves se déplacent ponctuellement en bus — Le
réseau proposé est bien si en liaison avec le réseau local et le réseau principal - L'axe "Lac" est à utiliser comme trajet direct.
Tracé à rajouter entre Divonne et Sauvergny: aménagements cyclables réalisés dans Divonne. Etudes/travaux en cours pour suite
ccpG de liaison juqu'à Gilly (planifiée jusqu'à Sauvergny, mais tracé exact non défini)
Souhait d'un rabattement de Sauvergny vers la gare de Versoix
Céligny Info: projet de sécurisation de la route des Coudres en cours
35
Conseil régional du district de Nyon
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Borex-Crassier
Entre Borex-Crassier, passer plutôt par la RC que par le Mllage de Borex.
Chéserex-La Rippe-Divonne
Chéserex-La Rippe-Divonne, n'a pas une vocation de déplacement quotidien, mais plutôt de loisirs. Tracé plus intéressant entre
Tranchepied et La Ripps.
Chéserex La route de Chiblins est très fréquentée (trafic), ne pas inclure dans le réseau cyclable
Route Blanche et liaison jusqu'à St-Cergue à rajouter?
Liaison Trélex-Genolier. l'axe structurant doit passer par la route de Genolier plutôt que par la route de Dulier, Bien que la route
Trélex-Genolier soit très fréquentée (tranfic de transit en hp)
Trélex Traversée du village de Trélex difficile à sécuriser. désagréable et peu sûre
Nyon Le sentier qui longe le chemin de fer côté Genève est trop étroit pour une mixité (élo/piétons). 1 faut l'élargir (+1m au minimum)
Gland Ajouter la route de l'Etraz comme liaison vers le haut de Gland
Remplacer l'axe rte de Gland-av. du Mt, Blanc parure liaison plus à l'Est, loin du ref, qu'nécessiteraltune noue passerelle
dédiée sur l'autoroute (et à relier à la rte principale)
Vich-Luins rajouter une liaison entre Vich et Luins par le haut
Groupe
Rolle-Perroy-Le Vaud GENS
Perroy/Rolle Manque réseau Ruge-Rolle-Perroy.
Perroy liaison Ruge-Rolle-Perroy emprunte la route des vignerons avec passage sous voie
Prévoir le maillage entre la gare d'Allaman et Rolle
Rolle Faire poursuivre le réseau de la route de l'Etraz qui s'arrête
Faire le raccordement de Bursinel à la route Suisse
soigner les liaisons du réseau vélo avec les gares (intermodalité)
Luins tracé sur parcelle de vignes priées non communale. Passage utilisé mais priés ne veulent pas. Faisabilité?
il faut sécuriser les chemins agricoles (réseau mailé)
Giiy le maillage pas viable
Collège de Gilly en construction
ARCAM manque prolongement sur la route de l'Etraz (Role) jusqu'à la frontière du distriot
deux lieux culturels à relier à St-Georges: Musée du Moulin et Accrobranche/déplacement z00 de La Garenne - nouvel arrêt de bus
Le Vaud Klace du Battoir)
Remarques générales : en haut, réseau plutôt aux loisirs - Penser au tourisme cycliste régionaldes Ecoliers se déplacent en ele
Prévoir des P+R en bas pour permettre aux habitants des communes du haut de descendre (loisirs) - Vélo de loisir possible depuis
le bas vers le haut
représenter les pistes déjà existantes sur le réseau proposé
prolonger une liaison vers le district de Morges (ARCAM)
Longirod possibilité de bike sharing pour trajet bas-haut, renirer en TP
Conseil régional du district de Nyon 36
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Atelier avec les communes - Phase 2 [26 novembre 2016 Coppet]
Groupe Terre-Sainte
Remarques
Chavannes-des-Bois/
Chavannes-de-Bogis
Route de la Branvaude (C2 de PVLC), proposition d'un Itinéraire cyclable séparé des piétons et des voitures (ou proposer
tracé altematif) car la route est dangereuse
Chavannes-des-Bois/Tannay
Route de Divonne ou tracé hors trafic à prioriser et sécuriser, car limite de vitesse élevée (80km/h})
Proposition de rajouter un itinéraire (route des Coudres/Gachet/Oche-Combe/chemin des Cuttemers/chemin des Rannaux)
Bogis-Bossey/Coppet qui relie le collège des Rojalets au haut de la TS.
Chavannes-de-Bogis/
Coppet Route de Divonne: utiliser les voies de bus si interdites aux voitures. Eviter le partage de la route avec les voitures
Divonne-gare Coppet Dynamiser la liaison par les VLS
Founex/Céligny
Route de Founex (Céligny) et route de de Céligny (Founex) à rajouter au réseau régional
étant un tronçon très fréquenté par les cyclistes
Févier/Mars 2017, publication de la planification des travaux routiers prévus pour la période 2017/2018
Saisir l'opportunité de intégrer les aménagements cyclables
Groupe
Mont-sur-Rolle-Bursins-Vinzel
se )
1
Remarques
Mont-sur-Rolle
itinéraire 48c: montée trop raide, inadaptée, Préférentiel: route de Gimel
itinéraire 43b: à aménager uniquement depuis les zones urbanisées de la commune
Piste et bande cyclable entre le giratoire Germagny et A-One
Bande cyclable en bas de la route de Gimel
À supprimer: 18b Route Vallée et 41c Rue Général Guisan
En projet: aménagement de la route de l'Etraz entre la limite avec Peroy et le carrefour (route de Jolimont)
DGMR/Mont-sur-Rolle
Rabattement vers la gare de Rolle par la route de Jolimont
Dificulté de la route de Jolimont: chaussée très étroite, surtout au niveau du franchissement (pont) sur l'A
Vinzel/Bursins
À completer: aménagement existant en direction de Genève: {piste/trottoir mixte et bande) jusqu'à Bursins.
Les usagers préférent le chemin AF pour aller au collège de Gilly
tronçon 39b à déplacer sur le chemin AF au Sud
Mont-sur-Rolle
Priorisation: l'aménagement de la route de Gimel jusqu'au cimitière (après le collège)
Luins/Vinzel/Bursins
Horizon 2017/18: envisage de refaire le revêtement de la roule de l'Etraz (RC 30) en localité.
Maintien des aménagements cycles déjà existants
Remarque générale: priorité à la réalisation des aménagements de la RCH, la route de l'Etraz viendra ensuite
37
Conseil régional du district de Nyon
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Toutes les routes passent par le centre, pas de bandes cyclables suffisantes pour les scolaires (28b)
Nécessité de relier le centre scolaire mais topographie difficile (pas dans le réseau)
Altematie (verticale) non goudronné depuis la gare de Trélex se reliant à l'itinéraire suissemobile à côte de la route de Saint-
Cergue (chemin des Loes, passage existant sous l'autoroute)
Réserves sur réseau structurant, il n'es pas praticable à leur ais
Givrins
RC Genolier-Trelex, pas de cyclistes, ils passent par Givins.
Il y a un aménagement MD Givins-Genolier qui s'arrête à la limite communale à l'entrée de Genolier
Les axes actuellement utilisées ne sont pas les axes identifiés dans le projet
Prangins
Travaux anti-bruit prévus pour la RC1
Favorable à la passerelle à intégrer en tant que mesure PA.
Gland
La continuité entre Nyon et Gland est prioritaire pour la ville de Gland. Il faut prioriser toute la liaison
Av. de Mont-Blanc, des bandes cyclables ont été repoussés, priorité aux axes parallèles
il y a des études lancées) à court terme (itinéraires alternatifs à la route en question
Le pont Farbel est considéré un point noir
Chemin de la Vy-Creuse (42b) est en projet (horizon 2018/19)
Route de Luins commencé
Proposition de prolonger l'tinérerire en passant par la route de Luins avec un chemin AF en allemalhe à la passerelle 180)
pour relier le centre sportif de Vich
Borex-Crassier
Important réaliser rapidement la RC qui relie la France, il faut une route adéquate pour les pendulaires
Avec la mesure PA à long terme (horizon 2026), proposition d'identifier une altemative à court terme
Axes autour de Borex ne nécessitent pas d'aménagements
Ces communes ont le sentiment d'être bien desservis selon la planification présenté lors de l'atelier
Gingins:
Le rond point de Gingins est un point noir, le canton ven de le réaliser
Le rabattement/liaison sur la gare de Trélex est prioritaire
Possibilité de faire du marquage en localité
Chéserex
Les jeunes vont à la piscine à Chéserex en vélo depuis Gingins
Route de Chiblins domaine pieton. Liaison vers le tronçon Suissemobile intéressante
Suissemobile entre Gingins et Chéserex à améliorer, pas bonne visibilité pour les cyclistes
MD à Chéserex: liaison aux deux gares voisines.
Projet d'un chemin piéton (Rte de Chiblins)
Chéserex-Gingins
Il y a la possibilité d'élargir la route, mais il s'agira de gros travaux.
Eysins
Liaison Crassier-Nyon, 28b/28d/29a pourraient-elles être des alternatives?
29a trafic limité à venir, bonne altemative
10.3 Rapport de consultation 2017
D'août à octobre 2017, le rapport du réseau cyclable régional a été mis en consultation auprès des
communes, du Groupe vélo régional et du Canton. Le taux de réponse se situe à environ 80%. A
l'exception de deux communes, tous les retours sont favorables à engager la phase de mise en œuvre
du réseau cyclable régional. Les remarques formulées dans ce cadre sont listées dans le tableau ci-
après.
Conseil régional du district de Nyon
38
6€
UOAN &p j9HSIp np |euolBeu eSU0T
Bogis-Bossey
[Chavannes-de-Bogis
Chavannes-des-Bois
La Municipalité est trés réservée quant à la réalisation d'une passerelle à court-moyen terme enjambant
l'autoroute entre Founex et le village.
La passerelle proposée dans lé plan correspond à la proposition de l'étude menée par l'OFROU “Jonction autorouiére de Coppet 2040" dans le cadre du
[projet général pour le traitement du goulet d'étranglement Le Vengeron-Coppet-Nyon. La réalisation n'est pas prévue avant 2025.
Proposition d
ou le centre commercial de Chavannes-de-Bogis.
liserle chernin de Chatonays pour rejoindre Coppet (via Comumugny par le Chemin de Pins) |[Le chemin de Chatonaÿs et la route de la Branvaude sont ceux variantes d'un même iinéraire cyclable qui s'agira d'étudier avec le groupe Terre Soie en
(vue de faire un choix dans la phase de mise en oeuvre du réseau cyclable régional. Le tracé a été ajouté en tant que variante ou itinéraire altematif au plan
(du réseau afin dillustrer la proposition.
Souhaite sécuriser un tracé pour les écoliers qui fréquentent les écoles primaires et secondaires à Coppet. ||L'étude d'un itinéraire scolaire est à discuter dans le cadre du groupe de travail Terre Sainte.
Les travaux sur le chemin de Port impliqueront un rétrécissement (moins adapté aux vélos) ef une
[La route de Céligny a été intégrée au réseau cyclable régional (réseau maillé) pour assurer la liaison de/vers Coppet parle Route Suisse, Toutefois le
{chemin du Port est maintenu car il constitue une liaison plus directe pour les usagers de/en direction de Nyon via la RC.
Cétigny réalisation dun trottoir sans piste cyclable. A la place du Chemin du Por inclure la route de Celigny (via
route de Crassior).
Le tracé faisant partie d'un tronçon qualifié de structurant par le chemin du Grenier qui rejoint le chemin du ||Ce tracé a été supprimé, Un tracé stcturant proche remplace efficacement cette liaison.
Chaussey par un passage entre deux propriétés n'est pas réaliste car elle emprunte un passage étroit
convenant pour des pietons mais pas pour des cyclistes
Le réseau mallé pour l'axe vertical “Jure-Lac” manque doplions. RC: Ia circulation peut être désegreable ||Dans ce secteur le malage est moins dense en raison du manque de points d'intérêts spéciiques à relier, Pour es |lalsons “vericales*, le chémin du Stand
pour un véla. Le chemin du Stand manque également comme liaison mallée ainsi que le tracé parallèle au ||el le chemin des Pins sont deux variantes dun même itinéraire cyclable quil s'agira d'étudier avec le groupe Terre Sainte afin de faire un choix dans [a
dura (entre Mies ei Founex en zone agricole). [phase de mise en oeuvre du réseau cyclable régional.
Le tronçon sur la RCZ esl équipée dun aménagement mixte sens manlée et d'une bande cyclable sens ||Dans la logique de continuité el dhomogéneilé en termes ds sécurité el de confort pour les cyclistes, l'analyse est faile par linéraires et pas par {ronçon.
Idescente. Pourquoi elle est mentionnée comme itinéraire sensible? (Ainsi, l'inéraire qui part de la douane (vers Divonne) en direction de Mies est considéré comme "sensible" dans la carte Identification des itinéraires
sensibles" car n'est pas aménagé dans son entier. Ce résultat place l'linéraire parmi les aménagements prioitaires à compléter.
[e Route de Genève a été également équipée en 2016. Comment qualier les bandes de borde de route … ||Les bandes de bords de route n'ont pas élé considérées commes des aménagements pour les cycles dans l'élude du réseau cyclable régional.
qui ne sont pas des bandes cyclables) mais qui sont tout de même présentes pour la sécurité des
loyclistes?
[Le tracé par le chemin des Marais est à prevoir à long-erme, car le chemin est privé (pas de droit de Le chemin des Marais n'esi pas un tracé retenu pour le réseau cyclable régional.
passage).
cou (Souheïte que des aménagements le long de la RC entre Chavannes-des-Bois et Chavannes-de-Bogis |]La route de la Branvaude (RC) et le chemin de Chatonays sont deux d'un même it cyclable qu'il s'agira d'étudier avec le groupe Terre
Soient prévus. Cette liaison n'est pas utilisée pour des questions de sécurité par les cyclistes mais elle ||Sainta en vue de faire un choix dans la phase de mise en oeuvre du réseau cyclable régional.
serait très utile d'un point de vue pratique et de distance.
(Quelle route appelez-vous “Route de Chavannes-des-Bois"? La RC3 (de Tannay à Chavannes-des-Bois)? ||1t s'agit de la RC 7 (Route de la Branvaude).
La route de Genève sur Commugny qui se poursuit sur Tannay en {ant que route de Saint-Cergue est trop ||L'étude propose des aménagements-types afin de répondre aux objectifs pour les cycles en fonction de la charge dé trait de la typologie des routes
étroite pour accueillir l'aménagement suggéré (page 20). empruntées. Les propositions seront à affiner dans le cadre du groupe de travail Tee Sainte afin de préciser la nature des aménagements à réaliser en
prenant en compte d'autres facteurs (foncier, SDA, etc.).
Le tronçon qui passe par le chemin des Murcts (iaison entre le chemin de la Fin ct la place de l'Eglise) est |]La faisabilité de cet itinéraire sera à évaluer dans le cadre du groupe de travail Terre Sainte.
actuellement réservé aux piétons (pour une question de sécurité liée au manque de visibilité et à sa forte
Idéclivité). De plus il est coincé entre deux parcelles en zone de vignes. Nous exprimons une réserve sur la
réouverture aux vélos pour ce chemin.
[Proposition d'avoir une rencontre à l'avenir avec des représentants du groupe vélo régional. Des rencontres avec le groupe vélo régional seront possibles dans le cadre du groupe de travail Tere Sainte, sous réserve de l'accord des intervenants.
(Commentaires atelier Mies/Commugny/Chavannes-de-Bogi : proposition de relier le centre commercial par||A l'époque de l'atelier, le chemin des Pins figurait dans la première proposition de réseau cyclable régional, Le chemin du Stand et le chemin des Pins sont
le chemin du Stand. Nous suggérons plutôt le chemin des Pins pour la partie à monter (et redescendre) ||deux variantes dun mème itinéraire cyclable qu'i s'agira d'étudier avec le groupe Terre Sainte afin de faire un choix dans la phase de mise en oeuvre du
réseau cyclable régional.
[Coppet_ Pas de remarques
Founex [Pas de remarques
Etapes d'amélioration infrastructures liées au réseau cyclable régional prévue: Les aménagements prévus ont été intégrés dans le plan des aménagements projélés/prévus.
IRC1 (dans le cadre de la réfection) L'itinéraire qui passe dans la zone agricole sur Mies correspond à un itinéraire vélo Suissemobile.
Rue du Village (ne permet pas d'aménagements sécurisés pour les cyclistes) LLes points de nature opérationnelle seront développés dans le groupe de travail Terre Sainte.
(Route de la Gare (réfection prévue 2019). Un nouveau marquage pourra être réalisé.
Route des Pénys (aucune nouvelle mesure envisagée à cour terme: ck pour priorisation après 2022)
Rte Itinéraire alternatif à travers la zone agricole: les garabits et la nature des routes de cet itinéraire ne
{psmmettent en l'état pas de le rendre plus roulant: i! nÿ & d'ailleurs pas de mention d'un tel développement
ur ledit plan au chapitre 4.2
Gare 2018: il y aura 69 places vélo y compris des places sécurisées. Des places VLS sont aussi prévues
là l'avenir À condition que le réseau s'étende jusqu'à Coppet. || appellera à des nouvelles mesures de
réseau maillé à l'échelle du village. Mais ces développements ne pourront se faire que après acceptation.
d'un nouveau PGA
[Tannay
VNOI93H 4189771949 NVIS34
UOAN 8p Jo1SIP np IEUOIBS4 |18SU09
0ÿ
Secteur centre Remarque de rép lorsque la appelle une ;
Les voies faisant parie du réseau maïlé (pes de réseau structurant sur le temtoire communal) n'ont pas la ||L'étude du réseau cyclable régional domne Ia vision générale du réseau et les objectifs d'aménagement selon certains chères : la mise en œuvre des
a largeur suffisante pour être aménagées. ftinéraires devra être étudiée à un niveau plus fin pour évaluer la faisabilité des aménagements, notamment du point de vue coût-efficacité.
Litinéraire altematif Eysins-Borex/Crassier n'est pas l'idéal par la typologie de route empruntée (Rte L'tinéraire allematif proposé sera discuté dans le groupe de travail Asse&Boiron ; d'autres variantes pourront être envisagées ; l'objectit à lerme reste
[cantonale à forte décivité et étroite) d'aménager l'axe structurant Crassier-Eysins pour proposer un itinéraire le plus direct et rapide possible.
[Souhait de réaliser une piste cyclable avec un tracé séparé de la chaussée de Crassier-Borex è Ey: Au vu des étapes à franchir avant la réalisation des aménagements, un début des travaux entre 2023 et 2026 semble plus réaliste. Avec cet horizon comme
avant 2022. objectif, un cofinancement fédéral dans le cadre du Projet d'agglomération Grand Genève n°4 pourrait être sollicité.
Les aménagements minimaux de l'itinéraire aktematif par Amex-s ur-Nyon sont à mettre en oeuvre
IBorex rapidement.
Qu'en est en cas d'emprise sur les surfaces d'assolement (SDA) à compenser? Il s'agira de démontrer la nécessité du projet, l'absence d'altemative acceptable, el le fail que les emprises sont minimisées. Pour plus de détails, nous vous
ilons à consulter la mesure F12 "Compensalion des emprses sur les SDA" du Plan directeur cantonal ainsi que la fiche d'application téléchargeable sur
le lien suivant: htips:/ww. vd.ch'index.php’id=67040.
[Cheserex
Crassier (Pas de remarques
Goinsins C'est important de proposer à la population celte possibilité de mobilté douce.
Es ans le village de Duilier,i s'agira de passer par le Chemin de Sous-Servaz ou de la rue du Château, mais [Le tracé de l'itinéraire a été modifié surla carte du réseau cyclable régional.
Jen aucun cas par le Chemin des Vignes qui est en cul-de-sac
Eysins [Pas de remarques
Pas de remarques concernant la structure du réseau mais is manquent de rabaltements vers JAvec plus de 300 kilomètres, le réseau cyclable régional relie les pôles principaux du district, notamment l'école Elisabeth de Portes. Les connexions et les
l'établissement scolaire Elisabeth de Pories à Borex/Crassier. jrabattements sur le réseau au niveau local sont à discuter dans les groupes de travail par secteur.
Gingins [Le trajet Chéserex-Trélex (réseau structurant) n'a pas d'investissements prévus. Selon les [Cet itinéraire fait partie du réseau structurant. Les mesures d'aménagement sont à étudier avec les communes du secteur Asse&Boiron dans le cadre de la
pecommendations 1 ne devrait pas ÿ avoir d'aménagements spécifiques mais ce rançon est emprunté par ||mise en œuvre. Au vu de ses carectérstiques actuelles el de l'estimation des besoins de déplacements à vélo y relais, le groupe de l'aval du Secteur na
les jeunes se rendant au gymnase de Nyon, Cest une allemalive plus flexible au bus, et traverse la route ||pas jugé pririaire l'tinéraire Chéserex-Gingins-Trélex à ce stade, au contraire de l'lnéraire Crassier-Eysins.
[Blanche qui est à fort trafic.
Giend [Pas de remarques
Grens Pas de remarques
La Rippe (Pas de remarques
Nyon [La Municipalité valide les résultats: un réseau axé sur les déplacements pendulaires et non de loisirs Le réseau est axé sur les déplacements utilitaires mais sans oublier les autres usages. En effet, il s'agit également de rechercher les synergies avec les
loisirs, le sport, l'environnement et tourisme notamment.
La Municipalité valide les résultats: pour les vilages du haut du district, connexion du réseau cyclable Sur les hauts du district, le rabattement est également prévu sur les arrêts de bus, par exemple les lignes CarPostal 10.820 et 10.830.
régional sur les gares NStCM
Prangins Pas de remarques
SSigny-Avenex
Tenir compte de la mobilité douce à créer entre Signy el Eysins (jonction Nord-Sud)
(Cette liaison fait partie de l'itinéraire structurant Eysins-Chéserex. Les mesures d'aménagement sont à étudier avec les communes du secteur Asse&Eoiron
(dans le cadre de la mise en œuvre. Le groupe de travail Asse&Boiron n'a pas été jugé prioritaire cet itinéraire à ce stade, au contraire de l'itinéraire Crassier-
Eysins.
La Municipalité souhaite éludier en parallèle et en priorité une liaison cycliste reliant SuisseMoble par
La réalisation d'aménagements à court terme sur linéraire stuclurant n'étant pas réaliste, l'inéraire altemaif proposé parla Municipale sera intégré dans
rTresr (Calève (Duilier et celui de la route de Givrins (Trélex) le plan de la mise en œuvre du réseau cyclable régional.
Le maintien de l'axe Coinsins-Vich-Gland (annexe 3: Schéma cyclable GG} L'axe Coinsins-Vich-Gland est déjà intégré dans le plan du réseau cyclable régional. Le réseau cyclable régional est notamment le resulat de l'harmonisation
Les différentes planificalions dent celle du Grand Genève.
[La suppression de la liaison au travers de la Serne entre la Route de l'Etraz et la Cité-Ouest de Gland qui ||La liaison entre la Route de l'Etraz et la Cité-Ouest de Gland au travers de la Serine est actuellement praticable pour les piétons. La faisabilité dy intégrer
[Vich n'existe pas. les cycles pourra être évaluée dans le groupe de travail du secteur "Centre". En attendant, la liaison sera indiquée en traitillé sur la carte du réseau cyclable
[Proposition mentionné lors des séances de COPIL: l'amélioration doit être prioritairement pour les
pendulaires en complémentarité avec le réseau TP dans une première étape
régional
Le réseau est axé prioritairement sur les déplacements utilitaires mais sans oublier les autres usages. En effet, il s'agit également de rechercher les
synergies avec les loisirs, le sport, l'environnement et le tourisme notamment.
31471949 Nv3S34
TVNOI934
Lr
UOAN ep jo1sIp np jeuoIBai |lesUuoT
IMont-surRolle
Sur la route de l'Etraz, nous comprenons que le secteur avant, la traversée et après le village Luins soit
a
Begnins
Bursinel Pas de remarques
Pour répondre à certains des objectifs du réseau cyclable (ortères), 1 faudrait prendre en compte cullser ||Les cheminement eXS En sont pris en compte dans la mesure où ils répondent a un besoin énoncé par les critères d'identification des linéraires
jou valoriser les routes / chemins existants à travers les vignes (entre Gland at Rolle) qui ont été aménagé ||cyclables régionaux structurant où maillé, notamment: directs, rapides, attractifs, sécurisés.
(Bursins jou qui dépendent des AF. Ce sont des infrastructures existantes sans besoin d'aménagement Si les chemins AF existant à travers les vignes entre Gland et Rolle répondent au critère de sécurité, la Route de l'Etraz est meilleure si l'on tient compte de
supplémentaires qui offrent une sécurité plus grande que la Route de l'Etraz (sécurisé et opportuniste) l'ensemble des critères, ir mment du volume des. 1ts à réaliser. La discussion pourra être appronfondie au sein du groupe de travail avec:
les communes, par exemple pour qualifier et juger le rapport coût-utilité.
La mobilité douce se trouve sur le chemin de Ralfaudex en prolongation du ch. de la Rilele et non pas sur ||La liaison a été modifiée sur la care du réseau cyclable régional. Toutefois, pour une connexion plus directe et qui respecte les critères prépondérants
Duly le sentier du Château de Dully (cf. plan) (directs el de rabattement sur les gares ou les arrêts de bus, connexion avec les villages), nous proposons d'emprunter la Route de Luins depuis (e chemin
de Raffaudex sans passer par le chemin de la Rillette.
Essertines-surRolle
Gi La Municipalité rejoint la position de Bursins. Voir réponse à la commune de Bursins.
[Le réseau cycleble devrait en priorité 8tre développé sur les routes secondaires, les chemins Vicinaux où || Voir réponse à la commune de Bursins
RES ruraux et rejoindre le réseau cyclable existant.
(considéré comme un itinéraire sensible el non prioritaire
Œ
as de remarque
ISaint-Cergue
Perroy
Rolle La priorité doit être donnée aux voies principales. Les axes altematifs devront être traités dans un
deuxième temps.
[Tartegnin
[Pas favorable au passage sur la RC30 / Route du Vignoble, La Route de l'Etraz/Route de Vignoble est une liaison importante du réseau cyclable régional (réseau Structurant) qui relie les villages en répondant au mieux
jau différents critères d'élaboration du réseau. Voir également la réponse à la commune de Bursins.
\Vinzel [Propose de favoriser le passage des vélos sur l'itinéraire Suissemobile. Ce trajet est une liaison plus Les itinéraires Suissemobile sont pris en Compte mais s'adressent principalement au cyclistes dans le cadre des loisirs et du tourisme. Le réseau Cyclable
directe entre les gares de Rolle et Gland. De plus, ce chemin à moindre trafic évitera des ir [régional vise pric nent à aux besoins des cyclistes utilitaires, ce qui nécessite d'aménager des liaisons directes et rapides. L'amélioration du
onéreux sur la route du Vignoble (très chargée). Si cette solution est acceptée, la propose que is est une mesure à développer pour les besoins utilitaires, en Synergie avec les besoins touristiques et de loisirs.
la signalisation de l'itinéraire balisé soit amélioré. |
ir haut [Remarque lEtéments de rép lorsque appelle une rép: )
La Municipalité souhaite savoir si l'étude tient compte des itinéraires VTT. existants dans la région La planification du réseau cyclable régional étant destiné prioritairement à un usage utilitaire, les itinéraires VTT n'ont pas été pris en compte. Toutefois, des
[Arzier-Le Muids [synergies du réseau sont possibles avec le Sport, le loisirs et le tourisme (chapitre 6.5). Les itinéraires VTT seront intégrés plus spécifiquement dans le
[cadre du tourisme de nature qui constitue un des thèmes sur lesquels le Conseil régional est impliqué.
Burigny [Pas de remarques
Genolier
La commune se trouve peu impliquée dans le réseau cyclable régional et estime que sa participation fAu vu de la topographie de la commune, le rapport d'étude du réseau cyclable régional recommande de lravailler sur les rabaliements à vélo sur a gare
IGivrins n'apporterait pas de valeur ajoutée au projet. NSICM et sur l'amélioration du stationnement pour les vélos à la gare. Avec la croissance de l'usage des vélos électriques, cela offrirait une possibilité
supplémentaire pour les habitants de Givrins pour rejoindre la gare, notamment pour les quartiers excentrés.
Le Vaud [I manque un lien entre Saint-Cerque et Saint-George [Un tel lien pourrait être développé dans le cadre du tourisme de nature. Voir. également la réponse à Arzier-le-Muids
Longirod Pas de remarques
[Marchissy ____ ]|Pas de remarques
Le réseau structurant est à aménager en priorité. L'intérêt de la commune est plutôt lié à un réseau de
loisirsitouristique.
(Voir réponse à Arzier-le-Muids
(Saint-Geoge
TVNOI9ZE 414V71949 NVIS3H
UOÂN 8p 19113S1p np jeuo Ba lesuog
[44
[Groupe Vélo Régional
Remarque
Eléments de lorsque la appelle une
JATE
INe voit pas les priorisations qui vont se dégager de cette étude.
Après réflexion, le groupe estime que la démarche suivante devrait déterminer la mise en oeuvre de ce
réseau : à étudier en priorité les besoins du quotidien, cemer les tronçons où il ya le plus de trafic et
les aménager de manière sécurisée en priorité.
Ne voit pas un calendrier de mise en œuvre qui déterminera le développement de co réseau cyclable
Dans les endroits où les cyclistes et les accidents sont nombreux (ex. sortie de Coppet côlé Nyon, route
(de l'Etraz entre Vich et Mont-sur-Rolle, RCI à la sortie de Nyon direction Prangins), des itinéraires
laltematifs devraient être trouvés autant que possible
Le tronçon cyclable entre Commugny et l'autoroute n'est pas terminé, c'est un itinéraire dangereux
Mies: des parkings vélos sont planifiés dans le nouvel aménagement de la gare, mais la commune n'en a
pas profité pour développer la mobilité douce (pas de parcours ou aménagements spécifiques
d'accessibilité à la gare). Une réduction de vitesse sur la route de la Gare est demandée
JGland: dans la grande zone 30, certains tronçons ont été maintenus à 50km/n
Giand: ls itinéraires cyclables à la sorie du passage sous la gare ne sont pas clairement indiqués: à
l'exemple, l'intersection Vy-Creuse-Perron pour les cyclistes venant de Ralle est dangereuse. De même, la
route de Begnins aurait dû être mise à 30km/h
Gland: l'avenue du Mont-Blanc reste un point noir. 1! faudrait pouvoir faire cohabiter les usagers motorisés
et non-motorisés.
Giand: un itinéraire pemettant aux cyclisters d'accéder aux différents quartiers de Gland avec un
maximum de sécurité pourrait être instauré à moindre frais,
IMont-sur-Rolle: la route de l'Etraz à l'hauteur de ce village est une zone dangereuse,
Le tronçon entre Chavannes-des-Bois et Chavannes-de-Bogis (route de la Branvaude) est extrêmement
dangereux
Nyon: i reste de nombreux itinéraires sensibles à cause de l'absence d'aménagements: devant la gâre où
les rues d'accès à la gare (Viollier), au bord du lac (chaussée trop étroite ou bordée de stationnements au
Quai Bonnard et des Alpes), à la rue Saint-Jean en direction de l'Etraz, haut de la route du Stand, au
carrefour route de Divonne-Champ-Colin. Dans cedains endroits, la bande cyclable n'assure pas
nécessairement la sécurité des cyclistes
Le groupe ATE relève l'oubli du maillage exact avec les temitoires voisins (district de Morges, canton de
Genève et Pays de Gex)
Le groupe ATE relève l'oubli de l'utilisation du NS1CM pour transporter le vélo:
Promotion: comment sensibiliser les automobilistes à tenir compte des autres usagers? (ex : en Hollande,
{on leur apprend à ouvrir la portière avec la main droite pour les obliger à se tourner et regarder en arrière
l'arrivée d'un éventuel cycliste ?) et les cyclistes à respecter le code de la roule ?
Promotion: comment développer cette sensibilisation de manière pédagogique? (ex : qui sait que le
(cycliste doit circuler au milieu d'un rond-point ?)
L'éducation routière est à intégrer au niveau du déplacement des enfants vers leur établissement scolaire
Les prionlés de la mise en oeuvre sont les mesures prévues dans les projets d'agglomération n° 2 el 3, ainsi que le réseau cyclable structurent en fonction
es problèmes identifés et des discussions avec les communes dans les groupes de {ravail par secteur, ainsi qu'avec le Canton pour les tronçons hors
traversée de localité. Les ressources humaines et financières seront également prises en compte.
Le calendrier sera affiné sur la base des discussions dans les groupes de travail par secteur,
En effet, la carie des itinéraires sensibles inclut le tronçon mentionné.
Celte remarque sera transmise et traitée avec la commune et le Canton dans le groupe de travail Terre Sainte.
Cette remarque sera transmise et traitée avec la commune dans le groupe de travail Centre du district.
Celle remarque sera traitée avec la commune dans le groupe de travail Centre du district.
L'Avenue du Mont-Blanc fait partie du réseau cyclable struclurant. La priorité de mise en œuvre et la nature des aménagements seront Iraitées avec la
(commune dans le groups de travail Centre du district.
(Cette remarque sera transmise el traitée avec la commune dans le groupe de travail Centre du district.
Le Route de l'Etraz fait parie du réseau cyclable structurant, Les vitesses et volumes de trafic induisent un niveau de priorité élevé pour cel axe,
(A la demande de la commune de Chavannes-des-Bois, le chemin de Chatonays sera évalué comme itinéraire allematf{variante à la route de la Branvaude
[Cette remarque sera transmise et traitée avec la commune dans le groupe de travail Centre du district,
Le maillage avec les Leritoires voisins est basé sur les planificalions existantes transmises par ces lertoies. Cela doil encore étre précisé pour le district
de Morges qui ne dispose pas du même degré d'étude que pour Genève et ls Pays de Gex.
Le transport des vélos dans les transports publics (bus et trains) fait partie de la réflexion, notamment pour le haut du district où le rabattement sur les TP.
est privilégié. Cela constitue un sujet de l'un des groupes de travail Ihématiques quil est proposé de constituer (voir chapitre 9) et auquel il sera proposé aux
transporteurs de la région de participer.
Cette remarque sera transmise et traitée dans le groupe de travail thématique "sensibilisation et développement de produits combinés et d'actions ciblées
pour promouvoir l'usage du vélo” quil est proposé de mettre en place (chapitre 9).
(Getle remarque sera transmise et traitée dans le groupe de travail thématique "sensibilisation et développement de produits combinés et d'actions ciblées
Ipour promouvoir l'usage du vélo" quil est proposé de mettre en place (chapitre 0).
[Cette remarque sera transmise et t e dans le groupe de travail thématique "sensibilisation et développement de produits combinés et d'actions ciblées
our promouvoir l'usage du vélo" quil est proposé de mettre en place (chapitre 9),
3191949 NV3S34
TVNOI934
€r
lesu09
1691
UOAN 8P J91SIp np jeuoi
Pro Vélo La Côte
Les cartes par secteur géographique utilisent un code couleur confus, La légende ne fail pas suffisamment
(de différence entre couleurs et la typologie du réseau (par ex.)
La participation de Pro Vélo au groupe vélo régional (GVR) s'entend comme participation à la consultation,
dans le but d'améliorer le projet. Ceci ne saurait caulionner les résultats retenus dans le rapport.
Les cartes comportent des erreurs en ce qui conceme le relevé de la réalité de terrain,
(C'est erroné de faire figurer sur le relevé de l'existant les marques des tracés du projet RDU qui m'existe
pas
De même, ce segment est interdit au trafic et donc sa charge ne peut pas être de 3-10'000 véhicules/jour
Sur la carte des aménagements projetés, la RDU et le passage par le Pont Farbel ne comespond pas à la
position annoncée de Pro Vélo. Un itinéraire structurant ne peut pas passer par le Pont Faibel, cette
projection ne promeut pas la sécurité
La légende de la carte avec les propositions de Pro Vélo La Côte doit être conigée. Les “tronçons à long
terme” (en violet) mélange la notion d'urgence de réalisation et difficulté de réalisation, ce qui n'est pas
[corrélé.
La carie de l'état des intentions pour le secteur du haut paraît moins ambitieuse.
ll y a lieu de dire en quoi le vélo est compétitif, économique et complémentaire, en introduisant la notion de
(coût marginal. À déplacement égal le vélo est le moyen de déplacement qui requière les infrastructures les
Imoins couteuses. Ceci mérite d'être démontré. La notion de couts marginal d'infrastructure par km
parcouru peut étre un tel indicateur. Quelle est le prix de l'équipement d'un km pour le TC (bus-Tram-Train),
les TIM et la mobilité douce? Dans l'introduotion du rapport, il faut introduire la notion de coût marginal du
[vélo et coût marginal par kilomètre (en comparaison avec les TC et Iss TIM).
JA quel stade on en est avec les actions de communication inscrites dans le préavis
La liste des objectifs a des intentions contradictoires comme la complétude (ilusaire) et l'opportunisme
(plutôt une modalité de travail)
La promotion du vélo à assistance électrique (VAE) est aussi un moyen de réduction d'impact de la
topographie (page 6)
H2% des aménagements sont déjà réalisés c'est trompeur (page 7, chapitre 3.1). l faudrait dire “existants”
puisque rien n'a été réalisé du réseau cyclable régional (en cours d'élaboration).
Enlever la formule putalive par rapport "aux volumes de trafic important” et au
à la page 7 (chapitre 3.2)
Page 1- sécurité: Nous sommes d'accord avec la priorité et l'affirmation que les routes de plus de 10000
Véhicules doivent être équipées. Attention à ne pas faire de la promotion de communication si les points
Imanifestements patents ne sont pas traités.
Pro Vélo se tient prêt à jouer un rôle actif dans la communication/sensibilisation pour construire ensemble
le réseau cyclable régional et l'envie de l'utiliser.
ntiment d'insécurité"
Les cartes seront améliorées dans la mesure du possible.
(Cela comespond à la vision qui est proposée pour le groupe vélo régional en tant que groupe consultatif,
Les cartes seront modifiées selon les infomations recueilles lors de la consultation.
La carte du relevé de l'existant présente sur le plan du réseau cyclable régional les aménagements existants. Selon la légende, la Route de distribution
urbaine (RDU), ne figure pas en tant que tracé existant, Le fond de plan représente le réseau cyclable régional en gris pour aider à situer les aménagements
existants.
La carte des charges de trafic sera corrigée.
JAux conditions actuelles le tracé n'est pas sécurisé et n'est pas recommandé pour les cyclistes. Toutefois, des variantes pourraient être proposées pour
améliorer le franchissement de Pont Farbel pour les cycles sans exclure le tracé a priori. La construction d'une passerelle à côté du Pont Farbel par exemple
pourrait améliorer les conditions de sécurité pour les cyclistes.
La légende a été comigée
L'étude à prviligié une approche différente pour le secteur du haul du district: l'objectif est de travailler sur les rabattements vers les transpos publics
L'approche économique de la mobilité est un sujet à part entière et ne faisait pas partie du contenu de l'étude du réseau cyclable régional. Pour la mise en
œuvre des , NOUS 1 plus it sur les aspects coût-utiité des aménagements.
Le chapitre 7 du rappoñ renseigne sur le volet “sensibilisationcommunication" lié au préavis 59-2015 du Conseil intercommunal qui traite du réseau cyclable
régional.
La complétude est un objectif à long terme pour le réseau cyclable régional. L'opportunisme constitue en effet une méthode de travall et le texte du rapport a
été mocifié en conséquence,
INous partageons cet avis et le texte du rapport a été complété en ce sens.
Le texte du rapport a été modifié.
Le texte du rapport a été modifié.
Cette proposition sera transmise au groupe de travail thématique "sensibilisation et développement de produits combinés et d'actions ciblées pour
promouvoir l'usage du vélo” qu'il est proposé de mettre en place (chapitre 9).
Canton DGMR
Remarque
ISéparer les tracés à définir des itinéraires altematifs car n'ont pas la même fonction
Intégrer le tronçon jonction Coppel-douane de Divonne
Rajouter l'horizon proposé pour les mesures PA3 dans le tableau
Développer les actions qui permettront de faire perdurer la dynamique positive sur le vélo dans le district.
L'étude n'est pas une fin en soi et il y a encore des choses à faire pour un véritable système vélo dont le
réseau cyclable n'est qu'un élément
Statuer la hiérarchisation des itinéraires entre Nyon et Gland. Pour le Canton, RC1 et voies ferrées
{mesures d'agglo Prangins-Gland) sont de niveau régional Route de l'Etraz (RC30) et RDU de niveau local,
De plus le franchissement du pont Farbel reste un point dangereux.
Le réseau cyclable régional étebli dans l'étude doit maintenant être intégré au Plan directeur régional et
[dans le Projet d'agglomération Grand Genève n°4. À l'échelle cantonale, seul le réseau structurant pourra
(étre intégré dans l'éventuelle mise à jour de la stratégie cyclable cantonale.
Eléments de appelle une
La carte a été mouifiée.
La remarque a été intégrée dans la carte.
Le tableau a été modifié.
lorsque la
Le réseau cyclable régional relie tous les pôles de la région. Le secteur Nyon-Gland figurant parmi les plus denses en emplois et en habitants, IL est justifié
de prévoir une densité ditinéraires cyclables structurants plus denses que pour les autres secteurs du district
En ce qui conceme le Pont-Farbel, voir aussi la réponse à Pro Vélo La Cole.
La care de référence du réseau cyclable régional sera intégrée dans l'élaboration d'un Plan directeur intercommunal qui remplacera le Plan directeur!
régional. Elle sera également versée au Projet d'agglomération Grand Genève n°4.
WI949 NvVIS34
TVNOI938 7714
RÉSEAU CYCLABLE RÉGIONAL
Annexe 1 - Cartes en format A3
Les cartes sont disponibles dans le cahier séparé en pièce jointe à ce rapport. Voici la liste de cartes :
Carte 1 - Réseau cyclable régional
Carte 2 - Aménagements cyclables existants
Carte 3 - Charges de trafic et accidents
Carte 4 - Aménagements cyclables planifiés
Carte 5 - Itinéraires sensibles à promouvoir
Carte 7 - Typologie d'aménagement des itinéraires sensibles
La « Carte 6 - Analyse par secteur » est disponible à l'annexe 2.
Annexe 2 - zoom par secteur géographique
Les cartes thématiques sont également disponibles par secteur géographique dans le cahier séparé
en pièce jointe :
Annexe 2A — Secteur Terre Sainte
Annexe 2B — Secteur Centre
Annexe 2C -— Secteur Région rolloise
Annexe 2D -— Secteur Haut du district
Conseil régional du district de Nyon 44
>»>»55> NYVON>> 0 > >
>>>»»>Féglon >>>; ; >
>>>» >» » » >» l'ESPTITS» >
>»>>»5555555>) MObDile
A relever que notre commune a le privilège de figurer parmi les quatre candidats prioritaires
en vue de la création d’une piste cyclable reliant Nyon-Duillier-Genolier par la RL 24 (route de
Duillier).
Ce dossier est au stade préliminaire de l’étude et pour l'instant, se concrétise par des séances
préparatoires incluant notre Municipal délégué. Ce dernier a déjà proposé que ce tronçon
sécurisé soit partagé entre cyclistes et piétons.
RC 24-Nyon-Duillier —- Genolier
Réponse au postulat du 16 mars 2023, déposé par M. Martin Schläpfer concernant une demande d'étude de la
mobilité multimodale à Genolier
Direction générale
de la mobilité et des routes
DGMR
RC 24 NYON - DUILLIER — GENOLIER
AXE VÉLO
Cadrage de l’étude préliminaire
Séance du 13.03.2024
SOMMAIRE
VV YV
VV NV NV
DGMR
RC 24 NYON — DUILLIER — GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_ 20240313
Contexte — besoins d’actions
Périmètre d'étude
Enjeux, spécificités du projet et répartition EL-HL
Présentation de l’étude préliminaire :
> Objectifs
> Phases
Organisation de l'étude et mandat
Financement de l'étude
Planning intentionnel
Pré-convention de financement
DGMR 3
RC 24 NYON — DUILLIER — GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_ 20240313
Vaud
el
CONTEXTE — BESOINS D’ACTIONS
1. Projet d’axe fort vélo projeté dans la stratégie vélo 2035
e la N0O1 en projet de réfection
Demandes multiples de la commune de Duillier
4. Tronçon Nyon-Duillier à déposer en PAGG 5
d
DGCMR 4
RC 24 NYON - DUILLIER - GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_ 20240313
Vaud
1. STRATÉGIE CANTONAL
VÉLO 2035
EMPD en vigueur
depuis le 24.01.2023
ax
Pronoéried f
À Le
he SEC
EE
\v ÉNE fe orrom Sj) Re
a Hors localité (80km/h) | En localité (50km/h En localité (30km/h 1 Te 2?
< 800 véh/j < 2'500 véh/j <5'000 véh/ us A7 FI ore
Bandes ou pistes 800 — 2'500 véh/j 2500 — 10'000 véh/j <12'000 véh/j Te Se
Pistes cyclables > 2'500 véh/j > 10'000 véh/j >12'000 véh/)
S7R
TD : DGMR 5
RC 24 NYON - DUILLIER — GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_ 20240313
2. PASSAGE SUPÉRIEUR AU
PK 35.1
° Assainissement nécessaire
* _ Intégration des besoins vélos
engendre la reconstruction complète
de l’ouvrage
° Après 2029
° _ Coordination avec l'OFROU
“Vaud
4.
PAGG 5
Intégration des fiches mesures en
mars 2024
Description et estimation
approximative des coûts de la
mesure en juin 2024
Livraison de l’étude préliminaire en
juin 2025
Dépôt du PA 5 en juin 2025
RC 24 NYON -— DUILLIER —
espace agricole, bourgs et illages
7 sactour à enjeux poysagers et
MN sggtomératon centrate
LIT aygtomératon régionale
Len
environnementaux
MULTIPOLAIRE
<antremétropolain /régionat
centretocal
réseau ferroviaire
réseau autoroutier
réseau acustre
réseau TP structurant [iran, BHNS)
ésnéren Jerronaieaoord et su
COMPACTE ET DE PROXIMITÉS
réseau strwcturant de moblité douce
DGMR 6
GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES 20240313
LanaïnE
PÉRIMÈTRE D'ÉTUDE
Itinéraire de 6 km
- Env. 60% hors localité
- 3 communes traversées (Nyon, Duillier, Genolier)
- 2 communes impactées (Givrins, Coinsins)
- Dénivelé total d’env. 125 m
-___Pente maximale env. 7%
DGMR
RC 24 NYON -— DUILLIER - GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_20240313
7
LA ROUTE CANTONALE
DCMR 8
RC 24 NYON — DUILLIER — GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES 20240313
RC24 :
> Fait partie du réseau principal complémentaire
> Hors traversée de localité, de compétence cantonale
> En traversée de localité de compétence des
communes de Duillier, de Genolier et de Nyon
DGMR
RC 24 NYON - DUILLIER - GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_ 20240313
VALIDATION DU TRACÉ ENTRE NYON ET DUILLIER
Cri EVC : ÿ
D Critères: Par Changins - ouest RC24 Par Rte de l'Etraz
Desserie X C4 44
Cohérent NT RTE penses ———— — DE ES —
Connexion / interconnexion entre réseaux CARRE EE Pi ,
(cantonaux, régionaux, communaux, de rejoint l'itinéraire V4 rejoint un chemin pédestre
loisir) __ [2 Swissmobile et VTT : _inventorié :
3.0km h) jo 2.6 km {+20
Longueur (détour en %) Indicaleur détour-dénivellaions D =345% 2.0 km - 0% Indicateur détourdénivellatons D = 160%
ë
2 Directe |Efort(dénivelé cumulé / pente maximale) 200 m/ 45m/8.9% 70m/9.0%
è =
É | _ ——|
ü
Lisibiité du réseau V4 V4 Ÿ
Attrayants _ |Atracinité de l'environnement V4 Ÿ V4
# A ï
Inéastuciures lourdes 2 traversées du ruisseau de 4 A
Calèves
RECOMMANDATIONS Recommandé Possible
SE
Dr
DCMR
RC 24 NYON — DUILLIER - GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_ 20240313
5
Critère LUC |... ;
Critères: Par Trelex RC24 Par Coisins
1 OFROU
Desserte X Ÿ Ÿ
Gohérent {Connexion /'interconnexion entre réseaux Ce oo Ce
(cantonaux, régionaux, communaux, de Ÿ V4 V° Tracé du Swissmobie
loisir) pen LL |
4.2 km (27%) no 4.5 km (+36%)
8 Longueur (déour en &) Indicaleur délour-dénivellaions D -115%, 33km-0% Indicaleur délourdénivellaions D =160%
8
3
8 Directe |Efort (dénivelé cumulé / pente maximale) 125m/: 140 m/6.5% 175m/94%
ë … …
ü
Lisibiité du réseau Ÿ Ÿ 4
Attrayants |Atracivité de l'environnement Ÿ 4 Ÿ
Infrastructures lourdes
N0O1+1 rivière
© NOf+#1 rivière
LU
NO1+2 rivières
RECOMMANDATIONS
Possible
Recommandé
10
ENJEUX DE
L'ÉTUDE
A AA A
DGMR 11
RC 24 NYON - DUILLIER - GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_20240313
Traversée de la N01 et de la rivière «la Colline»
Carrefour avec la RC21 (itinéraire de convois
exceptionnels type Ill et plusieurs variantes déjà
esquissées)
Gabarits étroits en localité avec du bâti en limite de DP
Majorité de l'itinéraire bordé par des SDA
2 arrêts de bus non conformes à Lhand
Env. 50% du périmètre est classé comme territoire
d'intérêt biologique supérieur
SPÉCIFICITÉS DU PROJET À
À DÉVELOPPER
DGMR 12
RC 24 NYON - DUILLIER - GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_20240313
Un projet fonctionnel qui intègre les besoins locaux et
qui soit optimal du point de vue de la sécurité et du
coût
Un projet qui limite les impacts (emprises foncières...)
et qui intègre les besoins environnementaux
Un projet qui donne les bases nécessaires au
développement d'un aménagement paysager de
qualité
Un projet consensuel qui sera porté par tous les
partenaires
DGMR 13
| RC 24 NYON — DUILLIER — GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_ 20240313
|
|
|
Genolier
TRACÉ EN PLAN
Légende
— Réseau cantonal de base
Réseau cantonal complémentaire
"Traversée de localité
Carrefour clé
J{ Passage supérieur
DGMR 14
RC 24 NYON — DUILLIER — GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_ 20240313
TRONÇONS DE LA RC 24 }r5ncon de ta En localité (EL) | Hors localité (HL) | SOUS-otal par
EN / HORS LOCALITÉ RG24 concerné us u En 7 _
e Nyon et Genolier |Puilier 0.68 | 11% | 250 42% 3.18
Genolier 1.25 | 21% | 060 | 10% 1.85
Nyon 037 | 6% | 0.60 | 10% 0.97
Total EL et HL
(en km) 2.30 38% 3.70 62% 6.00
DGCMR 15
RC 24 NYON -— DUILLIER - GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES._ 20240313
OBJECTIFS DE L'ÉTUDE > Produire un plan complet des aménagements du
PRÉLIMINAIRE tronçon routier, en précisant les emprises, les
principaux impacts environnementaux, le chiffrage
du projet et la répartition des coûts entre maîtres
d'ouvrage
> Servir de base à l'établissement d’une pré-
convention de financement entre les futurs maîtres
d'ouvrage en vue des études de projet et de la
réalisation
DCMR 16
RC 24 NYON — DUILLIER — GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_ 20240313
PHASES DE L’'ÉTUDE 1. Établissement du diagnostic
PRÉLIMINAIRE 2. Concept schématique des aménagements cyclables sur
la RC24 génération et évaluation de variantes :
*__ d'aménagement en section
*__ traitement des points particuliers
La démarche est itérative entre ces deux points.
3. Etablissement de l’avant-projet partiel pour la variante
retenue
4. Chiffrage du projet +- 30% et répartition financière entre
les partenaires
DCMR 17
RC 24 NYON - DUILLIER — GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_20240313
> La DGMR pilote techniquement et administrativement l'étude
ORGANISATION DE ue UT. he
: préliminaire en étroite collaboration avec les communes
L'ETUDE territoriales : Nyon, Duillier, Genolier et RégionNyon
Les communes de Coinsins et Givrins seront sollicitées pour le
traitement du carrefour dit «Mimorey».
> Conduite de l'étude avec un groupe de suivi :
- technique
- et décisionnel
> Les divisions Entretien et Infrastructure de la DGMR, seront
représentées. Les autres services cantonaux (DGE, DGTL) ainsi
que l'OFROU seront associés selon les besoins.
DGMR 18
RC 24 NYON -— DUILLIER — GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_ 20240313
MANDAT À PRÉPARER > Groupement avec des compétences :
- _ Génie-civil (pilote et mandataire du groupement)
- Ingénieur environnement (impacts globaux et
recommandation pour la traversée de la rivière)
-_ Trafic (analyse du carrefour sensible et des accroches
à l'existant)
- Paysage ?
> Au vu des délais, proposition de mandats de gré à gré
individuels avec un partenaire qui assure la coordination
DGCMR 19
RC 24 NYON - DUILLIER - GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_ 20240313
FINANCEMENT DE > Budget de l'étude entre Fr. 150'000.- HT et 250'000.- HT
L'ÉTUDE maximum
> Financement de l'étude par le canton (62%) et les
communes au prorata des tronçons en localité et hors
localité (6% Nyon, 11% Duillier, 21% Genolier)
> Subventionnement de l'étude : la Stratégie Cantonale de
promotion du vélo à l'horizon 2035 permet de
Subventionner 50% des études financées par les
communes
FINANCEMENT DE
L'ÉTUDE - SUITE
un coût maximum t
de 250’000 HT
DCMR 20
RC 24 NYON -— DUILLIER - GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_ 20240313
En localité (EL)
Avec subvention
Hors localité (HL)
Sous-total par
Entité Stratégie Vélo entité
% Coût 50% % | Coût HT
Duillier 11% 28'333 14167 14167
Genolier 21% 52'083 26'042 26'042
Nyon 6% 15417 7708 7'708
Canton VD 47917 62% 154167 202'083
Total 38% = 95'833 62% 154167 250'000
DGMR 21
RC 24 NYON - DUILLIER — GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_20240313
PLANNING > 13 mars 2024 : validation du document cadre par le GS
INTENTIONNEL > Mi-avril 2024 : validation du cahier des charges par les
membres du GS
> Mi-mai 2024: sollicitation d'une offre auprès des mandataires
> Fin mai 2024 : validation de l'offre, obtention des crédits
auprès des municipalités (conseil communal de mi-juin) et
signature des contrats
> Juin 2024: lancement de l'étude (durée indicative 9 mois
maximum)
DCMR 22
RC 24 NYON -— DUILLIER - GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_20240313
PRÉ-CONVENTION DE AU terme de l'étude préliminaire, la DGMR proposera aux
partenaires une pré-convention de financement pour la suite de
FINANCEMENT l'élaboration du projet qui :
> entérinera l'engagement des parties à réaliser le projet sur la
base de la variante retenue au terme de l'étude préliminaire ;
> engagera les parties à financer les études et travaux
nécessaires à la réalisation du projet, selon les principes de
répartition financières établis :
> définira les principes généraux d'organisation des phases
d'études jusqu’à l'obtention du permis de construire et des
crédits d'ouvrage ;
> précisera le planning intentionnel du projet.
DCMR 23
RC 24 NYON - DUILLIER - GENOLIER AMÉNAGEMENTS CYCLABLES_ 20240313
CONTACT Laura Queloz
Cheffe de projet — Division RREP
laura.queloz@vd.ch
+41 21 316 89 22
DE VOTRE ATTENTION
Direction générale Place de la Riponne 10 - 1014 Lausanne
de la mobilité et des routes
T +41 21316 71 10 - info.dgmr@vd.ch
DGMR www.vd.ch/dgmr
Projets Communaux :
Parallèlement aux projets régionaux, la Municipalité s’est investie dans la mise en place de
diverses mesures concrètes qui peuvent être déclinées comme suit :
MOBILITE DOUCE / ACCES PIETONNIERS
1. Chantier en cours d’un accès piétonnier (trottoir) le long de la route de Châtel
2. Projet avancé d’un accès piétons complémentaire (trottoir) le long de la route de la Colonie
3. Projet avancé d’un accès piétons complémentaire (trottoir) le long de la route du Muids
jusqu’à la Clinique de Genolier
4. Projet en développement d’une « voie verte » reliant la Commune de Givrins à la gare de
Genolier en évitant les axes routiers. Les discussions sont en cours avec le Nyon-St-Cergue
en vue de l'obtention d’un droit de passage sur une de leur parcelle
MOBILITE DOUCE/VELOS
1. Discussions en cours avec Région de Nyon et la DGMR concernant la pénétrante prioritaire
Genolier-Nyon. Ce dossier concerne la création d’une bande cyclable sur la route de
Duillier au départ de notre Commune, traversant Duillier jusqu’à l'entrée de Nyon. Dans le
cadre de cette discussion, nous allons aborder la possibilité de créer également un trottoir
reliant la limite communale sud jusqu’au carrefour de Mimorey.
TRANSPORTS EN COMMUN /TRAIN
1. Les travaux de rénovation de la gare de Genolier débuteront cet automne et offriront un
site mieux sécurisé pour les utilisateurs avec une augmentation des places P+R. L'idée de
la Municipalité, après accord du Nyon-St-Cergue, est d’implanter un garage à vélos (vélo-
station) sécurisé en vue de développer le concept d'accès à la gare en vélo.
TRANSPORTS EN COMMUN /BUS
1. Nous avons relancé les Transports Publics Nyonnais via Région de Nyon pour créer une
ligne avec halte à Genolier afin de faciliter l'accès à Gland sans passer par Nyon.
En conclusion, la Municipalité participe de manière importante et concrète à un mouvement
global visant à un transfert multimodal de la mobilité.
Cependant et au niveau régional, il faut comprendre que le nombre d'acteurs et surtout de
nombreuses contraintes légales ralentissent fortement le processus de transfert modal.
Néanmoins le processus est lancé et ne devrait plus être inversé compte tenu des enjeux
sécuritaires et écologiques.
Nous espérons avoir répondu aux attentes de ce postulat et restons à disposition pour tout
renseignement complémentaire. ,
+. 7 TZ Municipalité de Genolier
SN, 2 MONC
LE Qu … d ù
2 LCA : CLP
0
Réponse au postulat du 16 mar 2023, déposé par M. Martin Schläpfer concernant une demande d'étude de la
mobilité multimodale à Genolier
ÿ |
enolier, le 25 mars 2
